Adamuz (España), 18 de enero de 2026. Descarrilamiento de un tren y choque con otro tren que circulaba por la vía contraria, con un balance de 43 muertos al escribir estas líneas. Lisboa (Portugal), 3 de septiembre de 2025. Rotura de un cable, según las primeras investigaciones, del funicular Ascensor da Glória, que dejó 16 muertos. Stresa–Mottarone (Italia), 23 de mayo de 2021. Fallo del mecanismo de freno, impacto con columna y desprendimiento de la cabina, causando 14 muertos. Génova (Italia), 14 de agosto de 2018. Colapso del puente Morandi, con el resultado de 43 muertos.
Podríamos seguir, pero creo que es suficiente. ¿Es que tenemos mucha mala suerte? ¿Son sucesos "tremendamente extraños", como diría algún político? O, más bien, ¿de verdad no se podía saber y son estos desastres algo sorpresivo? Veámoslo.
En estos casos señalados de España, Portugal e Italia se observan algunos patrones que se repiten. Primero, son países desarrollados que tienen un elevado stock de infraestructuras, en gran parte antiguas, construidas en la segunda mitad del siglo XX, pero también un añadido importante más moderno, desarrollado gracias a la importante financiación de los fondos FEDER de la Unión Europea, primero, y con fondos NextGeneration en una fase posterior. Es decir, hay una mezcla de infraestructuras muy deterioradas, que exigen ingentes costes de mantenimiento, y de un parque más reciente pero de importante cuantía. Esto cuesta dinero, y cada vez más.
Segundo, son países con una creciente edad media de su población, ocasionada por el incremento de la esperanza de vida y el descenso de la natalidad. Tercero, son países con sistemas de pensiones de reparto, en los que se ha primado la generosidad sobre la equidad generacional. Y cuarto, son países en los que la calidad institucional es, cuanto menos, cuestionable. De un lado, una clase política que tiene mucho de casta y muestra en general poca tendencia a dimitir en casos de errores flagrantes. Y de otro, unas instituciones y empresas públicas en las que se prima más el mantenimiento del status quo, el alza de los salarios y el incremento de la plantilla que la eficiencia. El efecto final es que no todo el dinero se gasta donde más se necesita.
El accidente de Adamuz no es, a mi modo de ver, un hecho casual aislado. Más que un problema técnico y coyuntural, responde a un problema estructural de política económica: la asignación de recursos públicos escasos. Se trata de una decisión colectiva, adoptada por los responsables políticos en nuestro nombre, al priorizar unos gastos frente a otros. Una lógica que, por desgracia, tiende a favorecer aquellas partidas con mayor rédito político.
El problema no reside tanto en los hechos aislados como en la estructura que los ordena y les da sentido. La asignación de recursos públicos se realiza siempre bajo una restricción presupuestaria estricta: los Presupuestos Generales del Estado son finitos y obligan a priorizar. Cada euro destinado a una partida implica, necesariamente, detraerlo de otra. En este contexto, el mantenimiento de infraestructuras compite con otros compromisos de gasto que tienen un peso político y social muy superior.
Entre ellos destaca el sistema de pensiones, piedra angular del pacto social vigente. Se trata de un sistema de reparto que, en una sociedad crecientemente envejecida, absorbe una parte cada vez mayor de los recursos públicos. A lo largo de su vida laboral, los ciudadanos han sido inducidos a asumir que, llegado el momento de la jubilación, el Estado garantizaría sus prestaciones con cargo al presupuesto. Este compromiso, explícito en el diseño institucional, ha sido asumido de facto por quienes han desarrollado su proyecto vital en España, con independencia de que haya sido objeto de un consentimiento expreso.
Desde el punto de vista de los incentivos políticos, el resultado es previsible. Reducir el gasto en pensiones (o incluso frenar su crecimiento) tiene un coste electoral inmediato y elevado, mientras que el mantenimiento de infraestructuras genera beneficios difusos, de largo plazo y escasa visibilidad política. La consecuencia es una infradotación sistemática de las partidas destinadas a conservación y mantenimiento. En el caso del ferrocarril, España destina aproximadamente un tercio de los recursos que asignan Francia o Alemania a esta función, pese a contar con una red de alta velocidad más extensa que la de ambos países. No se trata, por tanto, de una anomalía puntual, sino del resultado lógico de una estructura de incentivos mal alineada.
Conviene introducir algunas precisiones para evitar interpretaciones erróneas. Señalar la dimensión estructural y presupuestaria del problema no implica negar responsabilidades técnicas, errores de gestión o posibles negligencias concretas, que existen y deben ser investigadas. El foco, sin embargo, no puede quedarse solo en el fallo puntual sin atender al marco que lo hace recurrente. Tampoco se cuestiona la legitimidad del gasto social ni de las pensiones. El debate no es moral, sino económico e institucional: cuando ciertas partidas se vuelven rígidas y políticamente intocables, otras igualmente esenciales quedan desplazadas. Además, no existe una relación directa entre una decisión presupuestaria concreta y un accidente determinado, sino un deterioro acumulado, gradual y poco visible, que solo aflora cuando ya se manifiesta en forma de tragedia.
Envejecen las personas y envejecen las infraestructuras. Ambas necesitan recursos. Pero solo unas votan a quienes deciden su asignación. Y ese hecho, incómodo pero real, pesa más que la mala suerte en la explicación de lo que está ocurriendo.
Sobre el autor:
Gustavo Morales-Alonso es Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Es Profesor Titular de Universidad en la Universidad Politécnica de Madrid. Su último libro es "La persona singular".