2026 se consolidará como el año en que el comprador español asumirá una nueva realidad: el coche "normal" será cada vez más chino. No significa que todos los emblemas del capó vayan a ser de marcas del lejano oriente, sino que el poder de decisión sobre producto, tecnología y precio se desplazará hacia fabricantes y cadenas de suministro con su centro de gravedad en China.
Esta afirmación se basa en un punto de partida que puede resultar algo desconocido para muchos. En 2025, las marcas chinas superaron el 10% de las matriculaciones en España y se contabilizaron 26 compañías operando en el país. Sin embargo, el mercado no se repartió de forma homogénea: cinco nombres (MG, BYD, Omoda, Ebro y Jaecoo) concentraron el 91,5% de las ventas de coches chinos en España, con 106.869 registros.
Si el parque se renueva lentamente, la consecuencia es acumulativa: cada ejercicio suma un nuevo "estrato" de vehículos chinos en circulación.
Marcas chinas que no lo parecen
Y hay algunas marcas "fantasma". MG, percibida por muchos como de origen británico, pertenece al grupo chino SAIC Motor y lideró las matriculaciones entre las marcas chinas en 2025. Volvo y su filial eléctrica Polestar, aunque siguen fabricando en Suecia, ya no son europeas sino chinas, concretamente del grupo Geely, que ha anunciado su presencia directa en España con la expectativa de desplegar hasta 50 concesionarios en 2026, siguiendo el patrón habitual de implantación rápida.
BYD, por su parte, creció con fuerza en 2025, al igual que Omoda y Jaecoo, vinculadas a Chery, y el renacimiento de Ebro con producto de origen chino. BYD, además, ha explicitado un objetivo europeo de 2.000 puntos de venta para 2026, como señal clara de estrategia de permanencia.
Europa pone impuestos, no barreras
La política industrial europea actúa como un freno parcial, pero no como un dique. La Comisión Europea ha creado los llamados "derechos compensatorios" sobre los vehículos eléctricos procedentes de China, con tipos diferenciados por marca (por ejemplo, 17% para BYD y 18,8% para Geely).
Sumando el IVA, el resultado es claro: cualquier español que compre un coche chino en 2026 pagará impuestos mínimos del 38%, casi la mitad del precio final. Es decir, al comprar un coche chino, una parte sustancial de lo que se paga no es calidad ni tecnología, sino fiscalidad.
Aunque no sea chino, probablemente lo sea
Y hay un matiz decisivo: incluso cuando el logotipo no es chino, una parte relevante del coche sí puede serlo. Varios modelos occidentales vendidos en Europa se fabrican en China por eficiencia industrial y acceso a baterías y electrónica.
Ejemplos claros:
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El Tesla Model 3 para Europa sale de Shanghái
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El BMW iX3 se produce en Shenyang
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El Citroën C5 X se ensambla en Chengdu
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El Dacia Spring o el Cupra Tavascan han tenido producción en plantas chinas
La pregunta ya no es si, sino quién no
Por tanto, la pregunta para España no es si habrá muchos coches chinos, sino quién será la excepción que compre un coche europeo en los próximos años.
Si 2025 normalizó su presencia, 2026 normaliza la dependencia: de marcas, de fábricas y, sobre todo, de una cadena de suministro que domina la electrificación y condiciona precios, equipamiento y plazos de entrega.
Otra industria que desaparece del horizonte europeo.
Bye, bye, coches made in Europe.