Libertad Digital ha accedido al "Informe final de soldaduras aluminotérmicas del PB de Adamuz (Ciudad Real–Córdoba)". Se trata de un documento encabezado por el sello de Adif y elaborado por técnicos "homologados por Adif", como señala el propio informe. Y que asegura justo lo contrario que el informe recién conocido de la Comisión Independiente de Accidentes Ferroviarios (CIAF). El informe de Adif dice que la soldadura de la vía de Adamuz estaba perfecta. Y la CIAF que la vía estaba rota en ese punto desde 22 horas antes del accidente que mató a 46 personas. Se trata del nuevo capítulo de Adif después de que se supiera que se llevó trozos de vía de la zona del accidente de madrugada y sin autorización judicial.
El informe de Adif ha sido encargado a una firma privada y destaca dos fechas relevantes. La primera, del "25/06/2025 Creación del documento en su rev.0". La segunda, el "01/02/2026 Revisión del documento en su rev.1".
Allí se señala que, "tras el análisis de los resultados obtenidos mediante inspección visual, geométrica y por ultrasonidos, han sido aceptadas : soldaduras aluminotérmicas definitivas ubicadas en vías 1, 2 y en los AAVV del PB de Adamuz y rechazadas 0 soldaduras aluminotérmicas". Y se añade que "las soldaduras realizadas presentan una correcta ejecución y estado final, no se aprecian daños
de quemaduras en la zona de afección térmica, ni tampoco presencia de esquirlas o de elementos procedentes de la colada que puedan provocar daños a futuro en la soldadura ni en su entorno. Todas las soldaduras se encuentran troqueladas".
El propio informe aclara que "los inspectores encargados de la realización de los controles recogidos en este documento se encuentran homologados por Adif como Especialistas en control de calidad de vía, modulo 1 Soldaduras aluminotérmicas y por CertiAEND como Nivel 2 para los ensayos por ultrasonidos en soldaduras. El control de las homologaciones se encuentra incluido en el Sistema de calidad de Ayesa".
Y llama la atención que no parece encajar en nada con el borrador del informe que ha elaborado la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el accidente de Adamuz (Córdoba). Y es que este último ha concluido que el carril por el que circulaba el tren de Iryo implicado en la colisión con un Alvia de Renfe ya estaba fracturado desde la noche anterior al accidente –unas 22 horas antes del impacto–. El documento preliminar, que aún no ha sido hecho público oficialmente, sitúa la rotura de la vía como el elemento clave que habría provocado el descarrilamiento del tren de Iryo 6289 y el posterior choque con el convoy de Renfe.
El accidente, ocurrido a las 19.43 horas, causó la muerte de 46 personas y está considerado el más grave en la historia de la alta velocidad en España.
Según este segundo informe, la fractura del carril explicaría por qué varios trenes que circularon por ese mismo tramo antes del siniestro presentaron marcas anómalas en sus ruedas. Esas señales fueron detectadas en las primeras investigaciones de la CIAF y apuntaban a una posible irregularidad en la infraestructura ferroviaria.
La zona en la que se habría producido la rotura corresponde al kilómetro 318,681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. En ese punto se había realizado meses antes una soldadura entre un carril nuevo y otro usado.