El borrador del informe que elabora la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el accidente de Adamuz (Córdoba) ha concluido que el carril por el que circulaba el tren de Iryo implicado en la colisión con un Alvia de Renfe ya estaba fracturado desde la noche anterior al accidente –unas 22 horas antes del impacto–. Así lo ha publicado The Objective, citando fuentes cercanas al Ministerio de Transportes y del sector ferroviario.
El documento preliminar, que aún no ha sido hecho público oficialmente, sitúa la rotura de la vía como el elemento clave que habría provocado el descarrilamiento del tren de Iryo 6289 y el posterior choque con el convoy de Renfe. El accidente, ocurrido a las 19.43 horas, causó la muerte de 46 personas y está considerado el más grave en la historia de la alta velocidad en España.
Según la información adelantada por The Objective, la fractura del carril explicaría por qué varios trenes que circularon por ese mismo tramo antes del siniestro presentaron marcas anómalas en sus ruedas. Esas señales fueron detectadas en las primeras investigaciones de la CIAF y apuntaban a una posible irregularidad en la infraestructura ferroviaria.
Los sistemas tecnológicos no detectaron la incidencia
Las fuentes citadas por el mismo medio indican también que los sistemas tecnológicos diseñados para garantizar la seguridad de la circulación no detectaron a tiempo la incidencia. Entre ellos se encuentra el sistema LZB (Linienzugbeeinflussung), una tecnología utilizada para supervisar la circulación ferroviaria y prevenir situaciones de riesgo.
La zona en la que se habría producido la rotura corresponde al kilómetro 318,681 de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. En ese punto se había realizado meses antes una soldadura entre un carril nuevo y otro usado. La intervención tuvo lugar el 24 de mayo de 2025 y fue ejecutada por un operario con experiencia que trabajaba para la empresa Maquisaba, subcontratada para estas labores.
La investigación de la CIAF habría necesitado menos de dos meses para determinar que la fractura del carril se produjo horas antes del accidente. No obstante, el informe definitivo aún no se ha publicado y el Ministerio de Transportes ha evitado pronunciarse sobre su contenido.
El papel de ADIF en el accidente
El papel de ADIF, responsable del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, también vuelve a situarse en el centro del debate. La posible existencia de una rotura previa en la vía plantea interrogantes sobre las tareas de supervisión y mantenimiento realizadas en ese tramo.
Cabe recordar que ADIF retiró fragmentos de carril y de soldaduras de la zona del accidente entre la noche del 22 y la madrugada del 23 de enero. Y es que esa actuación se llevó a cabo antes de que el juzgado autorizara intervenir en el lugar y sin que la CIAF lo hubiera solicitado formalmente.
Mientras continúan las investigaciones judiciales y técnicas, las conclusiones definitivas del informe de la CIAF serán determinantes para esclarecer las causas del accidente y depurar posibles responsabilidades.