¿Qué pudo
pasar?
Un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un Iryo que estaba detenido en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Así funciona la cadena de seguridad que debía impedirlo. Y así pudo romperse.
¿Cómo puede un tren alcanzar a otro en una línea de alta velocidad?
Para entenderlo hay que mirar la cadena de seguridad que debería haberlo impedido. Eslabón a eslabón.
En cada tramo, solo un tren
La vía está dividida en tramos de varios kilómetros llamados cantones. La regla es sencilla: en cada cantón, solo un tren.
Unos circuitos eléctricos en los carriles detectan si el cantón está ocupado. Si lo está, el tren que viene detrás no puede entrar.
Un cable que habla con el tren
En la Madrid-Sevilla eso lo vigila un sistema llamado LZB. Habla con el tren todo el rato a través de un cable tendido entre los carriles.
Sabe qué cantones están ocupados, así que calcula hasta dónde puede llegar cada tren y a qué velocidad. El maquinista lo ve en su pantalla.
Si el maquinista no frena, frena el sistema
Si delante hay un tren, el LZB marca un punto de parada antes de llegar a él.
Si el maquinista no frena a tiempo, el sistema detiene el tren solo. Automáticamente.
El guardián se apaga
Un fallo de comunicación en los ordenadores de la red tumba el LZB. Un tramo de unos 63 kilómetros se queda sin su protección principal y hasta seis trenes se detienen automáticamente.
Entre ellos, un Iryo y, unos 25 kilómetros por detrás, un AVE. Los dos cubrían el trayecto Madrid-Sevilla.
Señales y balizas
Cuando el LZB cae, entra el modo de emergencia: las señales luminosas fijas junto a la vía (BSL) y el ASFA, el Anuncio de Señales y Frenado Automático.
Unas balizas en la vía comprueban que el tren respeta cada señal. Si pasa una roja sin permiso, el ASFA lo frena.
Una roja que se puede pasar
El ASFA bloquea el tren, pero el maquinista puede desactivarlo si el puesto de control lo autoriza. Una señal en rojo puede pasarse así: es un rebase autorizado.
A partir de ahí el ASFA vigila la velocidad, pero no sabe si delante hay un tren.
Ir tan despacio como para parar ante lo que veas
Por eso, en esa situación, se circula en marcha a la vista: despacio, para poder detenerse ante cualquier obstáculo. Según contó Puente, esa misma mañana otro maquinista corrigió al centro de control cuando le ordenó marcha normal: debía ser «a la vista».
Distancias orientativas de frenado en alta velocidad.
Una orden equivocada
Cae el LZB. Los trenes del tramo se detienen. El centro de control de Atocha toma el mando.
Se da orden al AVE de seguir: reanudar la marcha con normalidad, sin limitación de velocidad. Según el ministro, el circuito estaba ocupado por el Iryo y había una señal roja.
Iryo afirma que inicia las conversaciones con el centro de control de Adif para reanudar la marcha, cosa que no llega a ocurrir.
El AVE recorre unos 25 kilómetros en 15-17 minutos. Delante, el Iryo sigue parado y nadie avisa al AVE.
Colisión por alcance en el punto kilométrico 118, junto a Urda.
Óscar Puente atribuye la decisión a «una persona» del centro de control y la califica de errónea. El Gobierno sostiene que sí se dio al Iryo la instrucción de moverse.
El AVE alcanza por detrás al Iryo detenido. El tramo de la colisión es de 130-140 km/h, por lo que esa debería ser la velocidad del AVE; la cifra exacta aún no se conoce. Varios vagones descarrilan y caen por el terraplén; el último coche del Iryo queda destrozado.
Un sistema así tiene varias capas para que un solo fallo no baste. Ese día fallaron varias a la vez.
- El LZB caeUn fallo de comunicación deja 63 km sin su protección principal.
- La orden equivocadaAtocha autoriza al AVE a seguir sin limitación de velocidad con el Iryo detenido delante.
- ¿El circuito de vía?Fuentes de Adif apuntan a un fallo intermitente que pudo no registrar el tren detenido.
- ¿Y el ASFA?Debía bloquear el tren. Aún no se sabe qué pasó con él ni con los enclavamientos.
- Nadie avisa al AVEEl tren que venía detrás no supo que el Iryo seguía parado.
«Sólo puede ocurrir algo así si hay una concatenación de múltiples fallos». Expertos de Adif hablan de «un fallo integral del sistema de seguridad».
- Si el operador de Atocha sabía que el Iryo estaba parado.
- Qué pasó con el ASFA y la señalización.
- A qué velocidad iba el AVE.
- Por qué el Iryo no reanudó la marcha.
El juzgado de Orgaz ha asumido la investigación. La causa oficial no está confirmada.
Nuestro recuerdo para las víctimas y sus familias.
69 fallecidos y más de un centenar de heridos.