En el debate sobre la prohibición de la venta de coches de combustión en 2035, recrudecido ahora ante el creciente impacto en la industria automovilística europea, surge a menudo el dilema sobre si la tecnología premiada por la UE (la movilidad eléctrica) es hoy por hoy realmente tan beneficiosa como se presenta. Quienes abogan por un futuro para Europa que no pase por tecnologías prohibidas sino por un panorama más abierto, reclaman ampliar el foco sobre los eléctricos y fijarse no sólo en las emisiones mientras circula el vehículo sino en todo el ciclo de vida: una reclamación recurrente del sector que defiende la vía de los combustibles renovables y que suele citar un estudio elaborado en Alemania en 2019.
¿Sigue siendo así hoy en día? Según manifestó el Colegio de Ingenieros Industriales de Madrid en un estudio, aunque "es de esperar que en unos años las tecnologías de tracción eléctrica progresen de manera significativa", continúan considerando que "con carácter general, en la actualidad por kilómetro recorrido y vida útil del vehículo, las emisiones de gases contaminantes son mayores en los eléctricos que en los diésel Euro 6 equivalentes".
En declaraciones a LD, Andrés Muñoz Cañas, vocal de la Comisión de Transportes del COIIM, precisa al respecto que el análisis del impacto ambiental de los vehículos requiere una visión global que contemple todo su ciclo de vida, y depende en gran medida de la fuente de energía utilizada. Más que establecer si uno contamina más que otro, defiende "la necesidad de realizar comparaciones justas y basadas en datos actualizados". Para esa comparación justa, "el cálculo de la huella de carbono que provoca un vehículo debe medirse durante toda su vida: desde la fabricación hasta el reciclaje".
"Los estudios indican que el coste energético de fabricar un vehículo con motor térmico es inferior al de uno eléctrico. Es decir, hasta la venta, desde el punto de vista de emisiones de CO2, el vehículo con motor térmico cuenta con ventaja respecto al eléctrico: se consumen menos recursos y energía en fabricarlo. A partir de aquí, la balanza se puede volver favorable al vehículo eléctrico dependiendo de cuál sea la fuente que genere la electricidad que consume. En esta cuenta, si el vehículo térmico consume combustibles renovables, las emisiones globales de CO2 pueden ser menores en un térmico que en un eléctrico", señala.
En su informe publicado en 2022, el colegio de ingenieros hablaba del proceso de fabricación, con una "generación de gases contaminantes" muy similar en un eléctrico y un diésel Euro 6, de las baterías, del rendimiento energético, la emisión de partículas, los gases de efecto invernadero y el reciclaje. Sobre las baterías, apuntaba que suponían la "diferencia esencial" en ese proceso de fabricación por sus materiales "caros y escasos", en alusión al litio y el cobalto, con una extracción minera y metalurgia muy costosa también en términos ecológicos. Citaba también la expectativa de vida de las baterías, que "puede llegar a alcanzar la mitad de la vida útil del vehículo, por lo que necesitan reposición. Por este concepto, la emisión de gases indeseables debidos a la fabricación de baterías, se multiplicaría por dos".
En cuanto a las emisiones, mientras que las partículas sólidas generadas por ambas tecnologías es similar, en alusión a las creadas por el rozamiento de pastillas y discos de freno y neumáticos, apunta cómo aquí reside la diferencia clave entre ambas tecnologías destacando que en cualquier caso a los eléctricos habría que asignarles "los gases de efecto invernadero emitidos al generar la energía eléctrica con la que se cargaron las baterías". Sobre este punto, Muñoz, Senior Chief Engineer en Horse Spain R&D Center, señala que "las normativas Euro han reducido significativamente las inmisiones (concentración de la contaminación en un lugar y momento concretos) de los motores de ciclo diésel, casi igualando sus valores a los de los motores de gasolina".
"La nueva normativa Euro 7 supone otra vuelta de tuerca, reduciendo aún más las emisiones de partículas y de óxidos de nitrógeno. Sin duda existe posibilidad de mejora aun cuando ya se ha invertido mucho en desarrollar la tecnología de los motores de ciclo alternativo. Sin embargo, considerando únicamente el nivel local, urbano, es evidente que los vehículos con estos motores juegan en desventaja con respecto a los eléctricos", apunta sobre las emisiones al circular de ambos tipos de vehículos, inexistentes en el caso de los eléctricos.
El reciclaje es la otra fase clave que separa a una y otra tecnología. Para ambas tecnologías persiste el problema de la gestión de buena parte de los residuos sólidos pero en el caso de los eléctricos se suma que aún "no existe una tecnología viable para el reciclaje de las baterías de litio. Por eso se almacenan las baterías usadas en depósitos a la espera de que puedan dar una segunda vida a esos materiales". Y cuando sí existan esos procesos, "es previsible que también se emitan cantidades sustanciales de gases de efecto invernadero". Muñoz precisa que "el reciclaje de cualquier producto complejo como puede ser una batería de un vehículo eléctrico no es algo sencillo. Una batería de un vehículo eléctrico contiene muchos más elementos que el metal de los electrodos de sus celdas. La de las baterías es una tecnología relativamente novedosa y la UE está prestando mucha atención a la recuperación de sus componentes, por ejemplo, con la implementación de un marco normativo que favorezca la identificación de componentes con vistas a facilitar su reciclaje".
"Pero en la actualidad", continúa, "la capacidad para su recuperación no puede compararse con las posibilidades que ofrecen otras tecnologías y procesos mucho más experimentados y difundidos". "El consumo de energía en algunas de las operaciones de reciclaje es alto. Una vez más, la clave es la fuente de energía y el parque de generación energética de la que se dote cada país", insiste.
Sobre cuándo el vehículo eléctrico podrá ser un "sustituto real" a todos los efectos de los gasolina o diésel, Muñoz señala, sobre los vehículos particulares, que "en el momento en que ofrezcan autonomías semejantes a las que ofrecen los vehículos con motor de gasolina o diésel (algo próximo) y los precios se reduzcan por efecto de la economía de escala y el propio desarrollo de la tecnología". "Las políticas actuales de la UE, de hecho, buscan acelerar esta adopción. Sin embargo, sustituir todo el parque automovilístico español y europeo será un proceso mucho más largo", avisa. Y pide diferenciar estos de los vehículos industriales, "una herramienta de trabajo de cuya disponibilidad y costes de adquisición y explotación depende la supervivencia del negocio". "La diversidad de necesidades profesionales es muy significativa como para pensar que se pueda imponer en solitario la tecnología eléctrica como universal en un plazo de tiempo medio", resalta.
Sobre la conveniencia o no de la prohibición de vender vehículos de combustión en 2035, señala que "forma parte de una política estratégica que busca la descarbonización del transporte y el cumplimiento de los objetivos climáticos marcados por la UE". "Más allá de las fechas, compartimos el objetivo importante de avanzar hacia una movilidad más sostenible, inclusiva y tecnológicamente avanzada".
Los híbridos enchufables
En paralelo, y ante la posibilidad de que la UE se los plantee como alternativa eco a los eléctricos puros, la ONG pro electromovilidad Transport & Environment ha publicado un informe en el que sostiene que los híbridos enchufables ahorran mucho menos CO2 de lo que podría esperarse. Fijándose en este caso no en el ciclo de vida sino en la circulación, sostienen que en condiciones reales suponen apenas un 19 % menos de CO2 por kilómetro que los coches de gasolina y diésel y que son cifras inferiores a las declaradas por los fabricantes.
La asociación, que los clasifica como "uno de los mayores fraudes de la historia del automóvil", sostiene que "emiten casi tanto como los coches de gasolina. Incluso en modo eléctrico contaminan ocho veces más de lo que dicen las pruebas oficiales". Lo afirman basándose en datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) de 127.000 vehículos matriculados en 2023, que revelarían que las emisiones reales medias de los híbridos enchufables ascienden a 135 gramos de dióxido de carbono por kilómetro, frente a los 166 g/km de los coches convencionales y casi cinco veces más de lo que indican las pruebas oficiales de homologación.
El motivo, que los motores eléctricos de estos vehículos suelen ser insuficientes para mantener altas velocidades o afrontar pendientes pronunciadas, lo que obliga a activar el motor de combustión durante aproximadamente un tercio del trayecto.