Accidente de Adamuz: análisis de la nota de la CIAF sobre la investigación

Planteamiento

La aparición de una rotura en el carril derecho, según el sentido de la marcha del tren Iryo, situada unos 35 metros antes de la punta de agujas del cambio de entrada a Adamuz, junto con la posterior aparición de unas fisuras "del tamaño de una moneda de 50 cm", según se dijo, en las llantas de las ruedas de los coches 1 a 5 de ese tren, propició rápidamente la teoría de que esa rotura de carril había sido la causa del descarrilamiento.

Cuatro días después de publicarse la aparición de esa rotura, se ha hecho pública una "Nota de la CIAF sobre la investigación del accidente de Adamuz: Actualización de información disponible en las primeras horas tras el suceso", en la que se refuerza esa teoría, aunque bien es verdad que también se afirma con rotundidad que "considérese esto como una HIPÓTESIS DE TRABAJO", y que "en cualquier caso, esta hipótesis para explicar las marcas en las ruedas y el carril deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores", e incluso se afirma, tras exponer la hipótesis resultante de todo el estudio, que "en cualquier caso, las hipótesis planteadas en la presente nota deben ser consideradas provisionales y pendientes de verificación, a través de pruebas adicionales que se prevé realizar en las próximas fases". Parece claro que con esas letras negritas y mayúsculas aquí respetadas se quiere dejar muy claro que se trata tan solo de una hipótesis de trabajo.

Y la hipótesis provisional con la que finaliza la nota es nada menos que esto: "De acuerdo con la información disponible en este momento, se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento". Además, se dice que, en las 2 horas anteriores al paso del Iryo, ya habían pasado otros tres trenes sobre ese carril roto, y eso es muy grave. Con esas afirmaciones se está admitiendo que en España trenes a 300 km por hora, cargados de viajeros, pueden están pasando sobre carriles rotos sin que ningún sistema de seguridad lo detecte e impida, y los autores del informe ni siquiera mencionan algo tan grave.

Aparte de esa consideración general, y dentro del respeto que tengo por los autores de la investigación, creo necesario puntualizar algunos de los argumentos invocados en la nota.

Las muescas en las ruedas y el carril

En la inspección de las ruedas del lado derecho del tren Iryo, realizada el día 21 de enero, sin que al parecer se inspeccionaran las del lado izquierdo, se detectaron muescas en las bandas de rodadura de todas las ruedas de los ejes impares de los coches 2, 3, 4 y 5. Y la nota incluye la foto de una del coche 4, de unos 4 x 2,5 cm (mayor que una moneda de 50 cm). Lamentablemente, en la foto no se ve el espesor o relieve de esa muesca.

Muescas presentes en la rueda derecha del eje 13 del tren de Iryo (coche 4, primer eje del primer bogie) y "posible punto de colisión con la cabeza del carril"

Junto a la foto de la muesca se incluye otra de la cabeza del carril roto, el cual, según la hipótesis formulada, sería el "posible" punto de colisión causante de las muescas. En la única foto conocida hasta ahora de ese carril roto, en su segundo fragmento según el sentido de la marcha del tren, se ve una sección muy irregular, con un largo saliente en la cabeza del carril, aspecto muy diferente al de la foto de la nota, aunque bien pudiera ser que esta foto hubiese sido tomada al cupón que falta, lo cual no sería lógico, pues parce evidente que el aspecto que tiene el cupón izquierdo en la foto de la rotura hace pensar que fue por ahí por donde rompió el carril.

Carril roto

Junto a ambas fotos de carril roto y muesca en la rueda, se afirma: "La comparación visual entre las muescas de las ruedas y la sección de carril roto de la zona cero del descarrilamiento arrojan resultados presumiblemente coincidentes". Y se añade: "La parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente. Como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda". Pues bien, dado el pequeño desnivel que presentaría el escalón, esa posible colisión se habría producido contra el borde de la superficie de rodadura, sin que tenga nada que ver el aspecto de la sección del carril con la forma de la muesca producida.

Además, si se producía ese escalón al paso de las ruedas, sería porque ambas partes del carril estaban separadas, lo que cortaría el circuito eléctrico de seguridad, es decir, se confirma lo dicho al principio sobre la seguridad de la circulación de trenes sobre carriles rotos.

La nota incluye una foto de una de las muescas en las ruedas derechas del coche 5, que aparece en una zona más exterior de la banda de rodadura, y lo atribuye a que, al paso de ese coche 5 el carril se estuviese volcando hacia el exterior, pero no dice por qué se estaría produciendo ese vuelco. ¿Por qué se iba a producir un vuelco del carril hacia el exterior si hasta ese momento todo, salvo las muescas, funcionaba normalmente? ¿Qué era lo que producía sobre la cabeza del carril esa enorme presión hacia el exterior que, arrancando las grapas de las traviesas de hormigón, y destrozando éste en el arranque, volcaba el carril?

Muesca presente en la rueda derecha del eje 19 del tren de Iryo (coche 5, primera rueda, segundo bogie)

El balasto y las traviesas

En todo descarrilamiento, para determinar el punto en el que se inició, lo primero que se suele hacer es buscar en traviesas y balasto las huellas que siempre dejan las ruedas descarriladas. En la nota nada se dice al respecto y creo que se echa en falta. En todo caso se han publicado también algunas fotos tomadas en la zona del carril volcado, en las que sólo se observan los efectos del violento arranque de las grapas rompiendo el hormigón de las traviesas, además de la presencia de algunas de esas grapas arrancadas. Y creo que no se aprecia rastro de rodaduras por traviesas y balasto que tendrían que haber sido producidas por las ruedas ya descarriladas.

Carril derecho volcado. Se ven grapas sueltas y el destrozo en las traviesas por el arranque de las grapas. No se aprecian rastros dejados por ruedas descarriladas

Aquí vemos el carril volcado en lado izquierdo de la imagen, y el destrozo producido en las traviesas por el arranque de las grapas. No se aprecian rastros dejados por ruedas descarriladas

El desvío

Y la nota se olvida de un punto importante: no se habla nada del desvío situado unos 35 metros más allá del punto de rotura del carril. No se realiza ninguna investigación al respecto. Al parecer ha sido descartado como posible causante del descarrilamiento, y ni siquiera se plantea la posibilidad de que la rotura del carril se produjera como consecuencia del descarrilamiento en agujas, en su punto más débil, la soldadura, por su torsión tras ese descarrilamiento en agujas. Pero aparte de esa posibilidad no planteada, es evidente que ese desvío tuvo una enorme importancia en el desplazamiento del Iryo hacia la vía del Alvia, que fue lo que elevó al máximo la magnitud la tragedia. Las muescas de las ruedas ¿no podían haberse producido en ese desvío o en otro lugar? ¿Por qué ni siquiera se ha planteado esa posibilidad? Por lo demás, el primer descarrilamiento en ese desvío no se produjo seguramente en el coche 6, sino en el 7 e incluso en el 8, pues el encaminamiento por vía desviada del coche 6 habría provocado sin duda, a través del enganche entre ambos coches, el descarrilamiento del coche 5, algo que no se produjo. El descarrilamiento del 7 o del 8 provocaría sin duda el de los otros dos a través también de los enganches entre ellos.

Como ejemplo, entre otros que se podrían poner, de lo que no consta que se haya investigado, está la deformación de la aguja derecha en su primer tramo, acompañada de irregularidades en la punta de la aguja izquierda, y la clara existencia de rastros del paso de ruedas descarriladas por el centro de la vía desviada y de daños en carril. Ambas circunstancias se observan en las fotos adjuntas

Punta de agujas de la vía impar, por la que pasó el Iryo. Clara deformación de la aguja derecha

Rastros de paso de ruedas descarriladas por vía desviada y de daños en carril

Por todo lo hasta aquí expuesto se entiende la insistencia observada en la nota, como ya decíamos al principio, de que se trata de una simple hipótesis de trabajo, aspecto que no se ha tenido en cuenta en tantas afirmaciones difundidas por los medios en el sentido de que esta nota atribuía claramente la causa del descarrilamiento a la rotura del carril.

Carlos Sánchez de Roda es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos