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Dar o no dar directos a los aviones

Si los controladores quisieran hacer algo que parecería una protesta o huelga de celo y atenerse estrictamente a procedimientos, podrían insistir en que los aviones volaran "todos por la raya".

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No se vuela siguiendo la línea recta más corta de un aeropuerto a otro. Las aerovías forman líneas quebradas: una aeronave tiene un plan de vuelo que indica por qué aerovías y puntos va a pasar en su vuelo, y en principio se le autoriza a seguir esa ruta tras el despegue. La aeronave puede pedir o el controlador puede ofrecer volar directo a un punto, y así le ahorra un tiempo de vuelo y consumo de combustible que pilotos y compañías aéreas agradecen; además así se puede facilitar la separación entre tráficos, no necesitando dar vectores o rumbos y usando de forma más flexible todo el espacio aéreo disponible y no solo las relativamente estrechas aerovías con sus conflictivos puntos de cruce. Nada en el reglamento de la circulación aérea prohíbe los encaminamientos directos, e incluso en él se indica que se proporcione la ruta más corta posible para entrar y salir en las áreas terminales (por ejemplo la zona de aproximación a Madrid Barajas): es una buena práctica muy habitual.

Pero si los controladores quisieran hacer algo que parecería una protesta o huelga de celo y atenerse estrictamente a procedimientos, podrían insistir en que los aviones volaran "todos por la raya", como así ha sucedido casi todo el tiempo en los últimos dos o tres meses en el espacio aéreo español, incluso dificultando en algunos casos las separaciones entre aeronaves y su ascenso o descenso a niveles de vuelo adecuados y pudiendo producir demoras más o menos pronunciadas.

Algunos controladores han contestado a las aeronaves que pedían directos que no se los podían conceder porque la empresa Aena se lo prohibía (y quizás añadían que por razones de seguridad). El origen de esta presunta prohibición es que los controladores habían reclamado a sus superiores operativos que estudiaran por qué se habían producido ciertas saturaciones o sobrecargas en sectores de control (las zonas del espacio aéreo a cargo de un controlador): la capacidad declarada (el número de aeronaves que pueden entrar en un sector en una hora) se había sobrepasado y esto podría poner en peligro la seguridad (no es posible controlar un número excesivo de aviones simultáneamente). Conviene aclarar que estas capacidades, que tienen en cuenta la dificultad de cada sector y las condiciones meteorológicas, tienen diversos porcentajes o márgenes de tolerancia hacia arriba si no se sobrepasan durante largos periodos de tiempo (se permiten pequeños picos puntuales).

Se les contestó que se debían a diversas razones: incumplimientos de slots (las franjas de tiempo en las cuales una aeronave puede despegar, indicadas por el sistema de control de afluencia para intentar evitar dichas sobrecargas); cambios de niveles o altitud respecto a los presentados en plan de vuelo (algunos sectores tienen una zona inferior y otra superior y un cambio de nivel puede implicar que un tráfico vuele por un sector no previsto por el sistema); y posibles encaminamientos directos.

Incumplir un slot puede ser un descuido del controlador, o a veces se hace obteniendo el permiso o la excepción del control de afluencia que acepta la modificación de la hora de despegue y la posible consiguiente saturación en algún sector.

Respecto a los directos, los controladores interpretaron que esta contestación equivalía a prohibirlos todos. Pero el documento, que con buena intención era fácil de interpretar, no quería decir esto, sino que se refería a que algunos directos (de hecho sólo una pequeña fracción del total) pueden producir sobrecargas porque el avión penetra en un sector por el cual no estaba previsto que pasara (a menudo sólo cortando una pequeña esquina, de modo que en ocasiones ni siquiera se transfieren las comunicaciones al controlador de dicho sector, porque el avión va a estar poco tiempo en su espacio o se sabe que no va a tener ningún conflicto allí, y sin embargo ese tráfico cuenta como un movimiento para el sector penetrado, siempre con permiso implícito o explícito de su responsable).

La jefatura operativa en Madrid Torrejón aclaró explícitamente por escrito este asunto, negó que Aena hubiera prohibido los directos e indicó a los profesionales que volvieran a usarlos como siempre se había hecho, pero no se han seguido estas instrucciones: por lo general la situación no ha cambiado hasta lo que yo conozco hace unos días (algunos controladores sí dan ocasionalmente unos pocos directos). Supongo que Usca negaría que se trate de una consigna sindical, pero sería una muestra de buena voluntad por parte de los controladores el volver a dar directos de forma generalizada.

Francisco Capella es director del área de Ciencia y Ética del Instituto Juan de Mariana, creador del proyecto Inteligencia y Libertad y escribe regularmente en su bitácora.

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