Boeing completa con éxito el segundo vuelo de su avión cisterna no tripulado MQ-25A Stingray

El programa del repostador aéreo no tripulado MQ-25A Stingray ha dado un nuevo paso en su campaña de ensayos. Boeing ha confirmado que el aparato, representativo de la configuración de producción de la Armada de Estados Unidos, ha completado su segundo vuelo de pruebas, destinado a continuar validando sus sistemas autónomos antes de las futuras operaciones desde portaaviones.

La compañía estadounidense anunció el 10 de junio que el ensayo tuvo lugar más de dos meses después del vuelo inaugural, realizado el pasado 25 de abril desde el aeropuerto MidAmerica St. Louis, en Illinois. Durante esta nueva misión, el avión ejecutó por primera vez operaciones tanto con el tren de aterrizaje desplegado como retraído, una capacidad que no se evaluó en el estreno, cuando la aeronave permaneció durante todo el vuelo en configuración de aterrizaje, tal y como es habitual en los primeros vuelos de un nuevo modelo.

Además de comprobar el funcionamiento del tren de aterrizaje, Boeing instaló una nueva versión del software de vuelo que servirá para afrontar las próximas fases de la campaña de ensayos, centradas en ampliar progresivamente la envolvente operativa del aparato.

Segundo vuelo de pruebas

Según explicó Boeing en un comunicado, el Stingray "gestionó de forma autónoma la propulsión, los subsistemas, la navegación y los controles de vuelo necesarios para completar tanto las fases con el tren de aterrizaje retraído como desplegado previstas en el plan de misión".

La operación fue supervisada desde la estación de control terrestre UMCS MD-5 (Unmanned Carrier Aviation Mission Control System), ubicada en MidAmerica. Las imágenes difundidas por la compañía muestran cómo un operador únicamente autoriza el inicio de las maniobras de rodaje y despegue, mientras que el avión ejecuta posteriormente ambas acciones de manera completamente autónoma.

Boeing subrayó que este segundo vuelo, realizado por pilotos de pruebas de la empresa y de la Armada estadounidense, "valida aún más los controles de vuelo y el rendimiento de la aeronave, acercándola un paso más a las operaciones desde portaaviones". Durante el ensayo también verificaron el funcionamiento del tren de aterrizaje, ampliando los resultados obtenidos en el primer vuelo.

Como en el primer vuelo, el MQ-25A transportaba bajo el ala izquierda el sistema Cobham Aerial Refueling Store (ARS), el equipo de repostaje mediante manguera y cesta que también emplean los cazas F/A-18 de la Marina estadounidense.

Próximos pasos del programa

La Armada de Estados Unidos autorizó, un mes después del primer vuelo del MQ-25A, el paso del avión a la fase de Producción Inicial a Baja Cadencia (Low-Rate Initial Production, LRIP).

Por otra parte, el demostrador tecnológico T1, propiedad de Boeing y utilizado en el desarrollo del programa desde su primer vuelo en 2019, fue fotografiado sobre la cubierta de vuelo del portaaviones USS Nimitz en unas imágenes oficiales difundidas por la Armada estadounidense.

La compañía ha señalado que el Stingray continuará su campaña de ensayos, ampliará progresivamente su envolvente de vuelo y recibirá próximamente la decoración oficial de la Armada de Estados Unidos.

Más de 600.000 líneas de código para controlar el avión

Coincidiendo con el anuncio del segundo vuelo, Boeing también ha revelado nuevos detalles sobre el trabajo desarrollado durante años para validar el software de autonomía del MQ-25.

El sistema de control de vuelo del Stingray está compuesto por unas 600.000 líneas de código, que han sido sometidas a más de 200.000 horas de pruebas en laboratorio y a más de 1.000 horas de ensayos en tierra utilizando el primer avión de pruebas.

A diferencia de un piloto convencional, los operadores del vehículo aéreo (Air Vehicle Pilots, AVP) no controlan el avión mediante una palanca y un mando de gases. Tal y como explica Boeing, "los AVP establecen los puntos de paso y las rutas de vuelo que seguirá el avión". Posteriormente "envían órdenes pulsando un botón —como rodar, despegar o aterrizar— desde una estación de control terrestre conocida como Unmanned Carrier Aviation Mission Control System (UMCS)". A partir de ese momento, "la autonomía embarcada del Stingray interpreta esas órdenes y gestiona todos los sistemas de a bordo, incluida la propulsión, los subsistemas, la navegación y el control de vuelo".

Pruebas con fallos simulados

Antes del primer vuelo, los ingenieros comenzaron a probar el software tres años antes en laboratorio utilizando exactamente los mismos ordenadores de gestión del vehículo (Vehicle Management System Computers, VMSC) que posteriormente fueron instalados en la aeronave.

Los ensayos incorporaron progresivamente componentes reales del avión, incluidos actuadores hidráulicos y eléctricos, para verificar que tanto el sistema de autonomía como el de gestión de contingencias respondían correctamente.

Según explicó Juan Cajigas, ingeniero jefe del MQ-25, fue necesario recrear "todos los escenarios de emergencia posibles que la aeronave podría experimentar en vuelo para garantizar que reaccionara de forma autónoma exactamente como estaba previsto".

Durante esas pruebas, los ingenieros simularon situaciones como la pérdida de señal GPS, fallos de motor o interrupciones de las comunicaciones con los operadores. En uno de los ejercicios reprodujeron una pérdida total del enlace de comunicaciones para comprobar que el Stingray activaba correctamente el procedimiento automático de "regreso y aterrizaje" (return-and-land), diseñado para que la aeronave regrese de manera autónoma a su aeródromo de origen y aterrice sin intervención humana.