Los ensayos de salida de los nuevos F1 2026 han revelado una práctica que ya genera inquietud en el paddock: largos segundos acelerando con el embrague pisado para hacer girar un turbo de mayor tamaño, alimentar el sistema híbrido y cargar al máximo la batería antes del apagado del semáforo.
El resultado es claro: cuanto más tiempo acelerando antes de la salida, mayor energía eléctrica disponible para el "boost" inicial. Eso crea un escenario desigual. Los primeros en colocarse en la parrilla —especialmente la pole— pueden cargar más batería, mientras que los últimos apenas tendrán margen. En seco ya preocupa, pero en condiciones de humedad, el riesgo podría multiplicarse.
De hecho, algunos equipos como McLaren F1 Team han presionado a la FIA para limitar este periodo de aceleración por motivos de seguridad. Andrea Stella insiste en que no se trata de rendimiento, sino de evitar grandes diferenciales de velocidad en los primeros metros. Por el contrario, Ferrari se muestra reacia a modificar el procedimiento. Su jefe, Fred Vasseur, ya advirtió hace un año sobre estos riesgos y ahora el equipo italiano parece haber optimizado su unidad de potencia para sacar partido del sistema.
En los primeros ensayos de este tipo de salidas, tanto Lewis Hamilton como Charles Leclerc han protagonizado salidas especialmente explosivas. El temor lo resume bien Oscar Piastri: una mala gestión podría equivaler a caer en anti-calado y perder varias posiciones en apenas metros, en un grupo compacto con menos carga aerodinámica que en años anteriores.
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— RobertoF1 (@robertofunoat) February 12, 2026
La situación de Aston Martin: problemas estructurales y soluciones a medio plazo
En este contexto técnico exigente, Aston Martin F1 Team afronta un panorama especialmente delicado con el nuevo AMR26. El proyecto llega con retraso reconocido en el diseño del chasis por parte de Adrian Newey y con dificultades importantes en la integración de la nueva unidad de potencia de Honda. La caja de cambios es el gran cuello de botella.
Al parecer, la transmisión —diseñada y fabricada internamente por primera vez en Silverstone— estaría sufriendo para soportar la nueva exigencia: marchas cortas constantes y alto régimen del motor para maximizar la recuperación eléctrica. Rehacer o rediseñar la caja podría llevar meses, con horizonte estimado hacia mitad de temporada. Eso encaja con la previsión de Fernando Alonso, que ya deslizó que el coche podría ser realmente competitivo en la segunda mitad del año.
Además, tras los test de Bahréin, el equipo deberá homologar ante la FIA los desarrollos de cambio para toda la temporada, una decisión prácticamente irreversible que añade presión sin haber validado todo el conjunto en condiciones extremas.
The desert colours. 😮💨#AMR26 pic.twitter.com/hraSCV8YDM
— Aston Martin Aramco F1 Team (@AstonMartinF1) February 15, 2026
- Motor Honda: vibraciones y sin margen antes de Australia
El ICE (motor térmico) presenta vibraciones a alto régimen. Con la homologación fijada para el 1 de marzo, no habrá tiempo material para introducir una nueva especificación física antes del estreno en Australia. Se trabaja en el software para desbloquear rendimiento, pero el hardware será el mismo.
En Japón, Honda rueda 24 horas en banco dinámico buscando soluciones, aunque en el paddock ya se asume que el déficit podría arrastrarse, en distinto grado, incluso más allá de esta temporada.
Un inicio de año cuesta arriba
Mientras algunos equipos afinan mapas de motor para convertir estas nuevas salidas en una ventaja estratégica, Aston Martin pelea por estabilizar la base técnica del coche. Problemas de sobrepeso, refrigeración y eficiencia aerodinámica son corregibles; caja de cambios y unidad de potencia, no tanto.
Si la FIA no interviene en el procedimiento de salida, la F1 2026 puede ofrecer un espectáculo inédito… pero también un inicio de temporada muy exigente para el equipo de Silverstone.