La entidad pública dependiente del Ministerio de Transportes Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) convierte en norma una medida que debería ser extraordinaria con la imposición —en varios tramos del territorio nacional— de la llamada 'marcha a la vista'. Una forma de conducción que el Reglamento de Circulación Ferroviaria recoge en el apartado de "condiciones de marcha especiales" (artículo 1.5.1.4) y cuya aplicación habría aumentado considerablemente desde el accidente ferroviario del pasado 18 de enero en Adamuz, según denuncian profesionales del sector a través de Vozpópuli.
Huelga decir que la medida también llega después de las múltiples limitaciones de velocidad temporales que se han adoptado con motivo de las numerosas incidencias que se han registrado en las vías y el caos general que han sufrido los usuarios del servicio ferroviario. Esta modalidad de conducción parece ser el clavo ardiendo al que se agarra el ministerio de Óscar Puente. El reglamento señala que "impone al maquinista la obligación de avanzar con la precaución que requiera el caso, regulando la velocidad de acuerdo con la longitud de vía que visualiza por delante del puesto de conducción, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstáculo o señal de parada".
Todo depende del maquinista
Por ende, recae sobre quien maneja el tren la responsabilidad de tomar las decisiones adecuadas ante las incidencias que se puedan presentar a lo largo del trayecto. Hasta el punto de que el profesional tiene que ser capaz de parar el convoy pase lo que pase. "Diferentes artículos del RCF prescriben, junto a la circulación bajo la "marcha a la vista", una velocidad de 40 km/h que no debe superarse en ningún caso", añade el documento. Ha de ser menor, por ejemplo, en situaciones de baja visibilidad.
Entre los factores que, añade, "deben ser considerados adicionalmente por el maquinista para modular la velocidad" menciona "la capacidad de frenado del vehículo, el tipo de tren que conduce o el tipo de obstáculo que se puede esperar encontrar". "La experiencia, la práctica, la percepción del riesgo y el buen hacer del maquinista son fundamentales para cumplimentar correctamente las prescripciones de circulación que impone" este tipo de conducción, reconoce.
En muchos puntos de la red
El texto de la guía de aplicación del reglamento da a entender que en el caso de colisión la responsabilidad recaería sobre el maquinista, que no habría sido capaz de adecuar la velocidad a las condiciones de la vía de manera que pudiera detener el convoy en caso de que fuese necesario para evitar un accidente. Pero lo peor de la situación, según las fuentes citadas por Vozpópuli, sería la forma en la que se está aplicando la medida, que debería tener carácter extraordinario.
En los últimos días se habría ejecutado "en vías de Chamartín, Atocha-Cercanías y diferentes puntos de la red nacional" y "de una forma mucho más intensa de lo habitual". Algo que habría generado inquietud entre los maquinistas, al entender que es "ir demasiado lejos en lo que a la responsabilidad legal sobre un accidente" se refiere. Especialmente teniendo en cuenta el estado en el que se encuentran las infraestructuras.
En tramos más largos
En la misma línea se han manifestado las fuentes consultadas por El Español, que apuntan a que "en los últimos días Adif ha comenzado a aplicar esta modalidad en tramos de gran longitud, muy superiores a los habituales".
De acuerdo al Boletín de Órdenes e Informaciones Temporales de Circulación (BOI) al que ha tenido acceso el diario, en los días 23 y 25 de enero se ordenó que se ejecutara este tipo de conducción en un tramo de Navarra de 25 kilómetros por la detección de "vibraciones" en las vías.
Llegados a este punto, cabe señalar que la aplicación de la medida se suele ceñir a un tramo de 500 metros y por causas justificadas, como que haya "jabalíes" o "niños jugando" cerca de las vías, "un plástico pegado a una catenaria" o "simplemente, que ha caído una roca".