Libertad Digital ha tenido acceso al estudio previo de seguridad de las obras de mejora de la línea Madrid - Sevilla, la línea en la que se encuentra el tramo de vía de Adamuz donde se ha producido el accidente que ha costado la vida de 46 personas. Se trata de un documento clave porque, ahora, la Guardia Civil en base a ese informe podrá confirmar si las alertas lanzadas por ese informe fueron atendidas y si el hecho de solucionar o no las amenazas detectadas ha podido ser la causa del accidente. Y lo cierto es que el documento hizo un claro enumerado de amenazas detectadas. Nada menos que 34 en total. Y lanzó una alerta que tendría que haber llevado a controlar las obras y el rastrillado final: "Se considera importante destacar el hecho de que los riesgos en fase de obra (tal y como se ha indicado con anterioridad) no han sido analizados en el presente documento, sino únicamente en fase de Proyecto".
El documento especifica su finalidad clave: "El objeto del presente análisis es determinar las implicaciones que las obras proyectadas incluidas en el "Proyecto de Renovación de Desvíos (Fase 2) en la LAV Madrid-Sevilla" tienen en la seguridad del sistema ferroviario aplicando el método común de seguridad para evaluar y valorar los riesgos, proponiendo medidas de mitigación de estos y finalmente concluir si el diseño de los subsistemas que contiene el proyecto es aceptablemente seguro". Todo ello, "teniendo en cuenta los diseños y cálculos efectuados para cada elemento proyectado con afectación a la seguridad, en los diferentes documentos que componen el proyecto".
El informe detalla la magnitud de la obra: "A lo largo de la LAV Madrid-Sevilla hay instalados 319 aparatos de vía (entre desvíos y escapes) de varios tipos, dispuestos en distintos puntos de la vía, con una utilidad diferente según su ubicación […]. También existen 24 aparatos de dilatación situados en el entorno de los viaductos. Todos los aparatos a sustituir se instalaron en la línea entre los años 1991-1992, llegando actualmente al final de su vida útil, por lo que requieren ser sustituidos por otros más modernos y eficaces, dotados de una tecnología más acorde a la funcionalidad que se requiere en la actualidad en las Líneas de Alta Velocidad".
El nombre de Adamuz aparece de forma reiterada
En ese estudio el nombre de Adamuz aparece de forma reiterada por sus necesidades obvias de reformas en las vías. Sirva como mero ejemplo el listado de "actuaciones sobre un total de 47 aparatos de vía en las siguientes localizaciones:
- PAET de La Sagra, pk 53+728.
- PB de Brazatortas, pk 225+426.
- PAET de Venta la Inés, pk 244+270.
- PB de Adamuz, pk 317+796.
- Bif. de Alcolea, pk 334+675.
- PB de Almodóvar, pk 362+959.
- PAET de Hornachuelos, pk 387+308.
- PAET de Majarabique, pk 460+518.
La renovación de los desvíos incluye la sustitución de vía en las zonas de transición".
En otros apartados figura también el polémico balasto: "Retirada de balasto en vía levantada. Retirada del balasto mediante camión".
Al igual que aparecen el cuidado de las agujas, de lo que también se ha hablado mucho estos últimos días: "Para garantizar el buen funcionamiento de los cambios de vía de las agujas durante los meses de invierno, actualmente hay instalado un sistema de calefacción en los cambios que puedan presentar problemas con el fin de que el hielo y/o nieve no dificulten su operatividad. Este sistema de calefacción se realiza mediante elementos calefactores longitudinales adosados al propio carril de rodadura a lo largo de los espadines y corazón de los cambios, así como en las traviesas huecas, a excepción de aquellos cambios con corazón fijo, que no necesitan calefacción debido a que no tienen movimiento". Y ahí vuelve a surgir Adamuz.
Enumeración de las amenazas
Y justo después viene la enumeración de las amenazas: "Subsistema de Infraestructura. Se han identificado diecinueve (19) amenazas y doce (12) interfaces. Veintisiete (27) de ellas están cerradas para la presente fase de diseño del proyecto y cuatro (4) amenazas
referentes al suministro de los materiales a suministrar por el Administrador de Infraestructura Ferroviario se encuentran en estado controlado. Subsistema de Energía. Se han identificado diez (10) amenazas y dos (2) interfaces, todas cerradas para la presente fase de diseño del proyecto. Subsistema de Control Mando y Señalización. Se identifican cinco (5) amenazas, todas ellas cerradas para la fase de diseño durante la redacción de este proyecto".
Y una última aclaración: "Las amenazas detectadas han sido mitigadas en fase de proyecto con las medidas mitigadoras aportadas. Todas estas amenazas, deberán ser controladas previamente a la ejecución del proyecto, cuya responsabilidad recae en el proponente. Hacer mención en este punto a que las amenazas relacionadas con los materiales de vía a suministrar por ADIF, quedan incluidas y reflejadas correctamente en el Proyecto, sin embargo, se consideran "Exportados" a la Autoridad Ferroviaria, encargada de realizar dicho suministro". Y, por último, un recado: "Se considera importante destacar el hecho de que los riesgos en fase de obra (tal y como se ha indicado con anterioridad) no han sido analizados en el presente documento, sino únicamente en fase de Proyecto".