Las vías de alta velocidad españolas han crecido en más de 800 kilómetros en diez años. La inversión en mantenimiento ha crecido nominalmente, pero no lo ha hecho en proporción a ese aumento de la infraestructura. Y todo ello, sin tener en cuenta la inflación: con el mismo dinero el mantenimiento es evidentemente menor. En resumidas cuentas: hay un déficit de inversión en mantenimiento del tren. Y, en medio de ello, el PSOE ha lanzado un plan: un plan muy ecologista. Un plan centrado en el impulso del tren híbrido, toda una prioridad de la agenda verde y 2030, pero no en materia de seguridad de los trenes y sus usuarios.
El plan fue presentado por el PSOE hace medio año. Un plan centrado en destinar esfuerzos al lanzamiento del tren verde.
"La industria ferroviaria constituye un sector clave en el proceso de transformación productiva que España debe acometer en el marco de la transición ecológica, la digitalización de la economía y el refuerzo de la autonomía estratégica industrial", señala el documento. España cuenta con empresas de referencia internacional, como CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), Talgo, JEZ Sistemas Ferroviarios, Herdit, Indra Rail y otros fabricantes de trenes, componentes, sistemas de señalización y soluciones de movilidad inteligente, especialmente concentrados, hay que decirlo, en el País Vasco y Navarra, pero también en Cataluña, Castilla y León y Madrid; empresas estas especializadas que forman parte de un ecosistema innovador, con presencia internacional y potencial de crecimiento en sectores como la electrificación, el hidrógeno, la automatización y la conectividad ferroviaria", añadía.
La descarbonización del transporte
Y todo ello debía ponerse, según el PSOE, al servicio de "la descarbonización del transporte, uno de los sectores con mayores emisiones".
Y, por ello, el PSOE considera estratégico "valorar la inserción de la industria ferroviaria en los programas de apoyo industrial, con especial énfasis en la producción de trenes eléctricos e híbridos, las infraestructuras de hidrógeno verde para transporte ferroviario y la digitalización ferroviaria (ERTMS, tren autónomo, gemelos digitales)". También, "continuar promoviendo la inversión en infraestructuras ferroviarias sostenibles, tanto para pasajeros como para mercancías, apoyando la participación del tejido industrial nacional en los procesos de licitación pública".
Y mientras, la política de mantenimiento se aleja cada vez más de las necesidades del tren español. Es verdad que Adif Alta Velocidad invierte más nominalmente en mantener la red ferroviaria. Pero no en porcentaje al tamaño total del tejido ferroviario. En 2024, esta sociedad pública destinó 637,7 millones de euros a conservación y en 2025 el objetivo era incrementar esa cifra hasta los 681,3 millones -las cifras de ejecución definitivas aún no se conocen oficialmente-. Frente a ello, hace diez años el gasto anual era de 465,5 millones en esta misma partida de mantenimiento.
La partida de mantenimiento, deficitaria
Por lo tanto, nominalmente o aparentemente las inversiones han crecido. ¿Pero lo han hecho en euros por km de vía?
En esos diez años, la red de alta velocidad ha crecido en 834 kilómetros, hasta llegar a los 3.977 y, fruto de ello, el valor total de la infraestructura ha crecido en 2.338 millones, un 15%, pasando de una valoración total de 15.500 a algo menos de 18.000 millones de euros.
Y todo ese patrimonio necesita mantenimiento. Y esta partida es claramente deficitaria. Así, en 2015, ese gasto por millón de patrimonio ferroviario se situó en 33.302 euros. Y en 2024, lejos de crecer, había bajado a 27.970 euros, un 16% menos. Todo ello sin contar el incremento de uso de la infraestructura.
Y si se computa la inflación, el resultado es aún peor. La inflación en esos diez años, según el INE, ha crecido un 26,5%. Lo que significa que, sumados los dos factores, la inversión real por millón de patrimonio ferroviario ha bajado nada menos que un 42,5% algo que sí puede explicar el deterioro generalizado del servicio.