PP y PSOE parecen haber llegado a un acuerdo en lo relativo a sanciones por exceso de velocidad en el marco de la nueva Ley de Seguridad Vial, actualmente en trámite parlamentario. Se considerará falta muy grave circular a más de un 50% de la velocidad permitida en carretera. Y dos sanciones muy graves implicarían la retirada definitiva del carné si no se quiere pasar por un curso de "reciclaje" (¿reeducación?) de tres meses. Pero no se contempla revisar los límites de velocidad.
Si bien es verdad que una parte considerable de los accidentes mortales se atribuye al exceso de velocidad, no es ésta la causa principal de la mortalidad en carretera: supone un 26% de los accidentes mortales, aproximadamente. El 74% restante obedece a otras causas, entre las que cabría señalar el deficiente trazado y conservación, así como la confusa señalización de muchas carreteras.
El énfasis en la velocidad tendría sentido si todas las carreteras y todos los vehículos tuvieran unas características más o menos homogéneas. Pero no es este el caso. Las diferencias en el trazado y la conservación de una autopista de peaje en relación con una autovía del Estado son en muchos casos abismales. Uno corre más peligro circulando a 120 km/h por autovías estatales que a 160 km/h por autopistas de peaje (cuyos porcentajes de accidentes mortales son abrumadoramente inferiores a los de las autovías estatales, hecho que la Administración siempre procura ocultar). Que ambas vías tengan un mismo límite de velocidad genérico no obedece a criterios objetivos, sino a criterios político-propagandísticos: la resistencia a reconocer que las carreteras privadas son mejores que las públicas.
Por otra parte, los límites genéricos de velocidad no tienen en cuenta las condiciones técnicas de los vehículos. No es lo mismo circular a 120 km/h con un utilitario, que con un Mercedes a 160, pongamos por caso. Es cierto que resultaría muy difícil elaborar una señalización acorde con las diferentes características técnicas de los vehículos, pero tampoco es razonable aplicar la misma sanción en los dos casos. Además, los límites de velocidad hoy son los mismos que hace 25 años, y no se han revisado por miedo a la "incorrección política", aun a pesar de los tremendos avances técnicos que en el campo de la seguridad los fabricantes de vehículos han ido incorporando. La fiabilidad mecánica y la seguridad de un vehículo de hace 25 años no pueden compararse con las de un vehículo actual. Por otra parte, existen países (Alemania) donde no hay límites de velocidad en las autopistas.
Y a todo esto habría que añadir que la estricta observancia de los límites de velocidad en vías con tráfico muy intenso (por ejemplo la M-30 y la M-40) provocaría el colapso definitivo de la circulación en muchas zonas.
Cualquier ley o reglamento debe reunir al menos tres condiciones: la primera, que sus preceptos se deduzcan de las condiciones y circunstancias objetivas del hecho o fenómeno que se pretende regular, esto es, que la regulación no sea arbitraria. La segunda, que su cumplimiento no sea contraproducente. Y la tercera, y principal, que se aplique cuando exista daño a terceros, y no a título preventivo. Porque, si no es así, se abre la posibilidad de aplicar la ley selectivamente. Esto es, hacer la vista gorda según en qué casos y aplicar la ley con todo su rigor cuando al regulador le parezca conveniente; por ejemplo, para incrementar la recaudación proveniente de las multas o sanciones.
Caiga todo el peso de la ley sobre los irresponsables y temerarios que no respetan las normas más elementales de seguridad vial y por ello causen daños a terceros. Pero asegurémonos de que esas normas elementales se ajustan en todo caso a las condiciones objetivas de las carreteras y de los vehículos. Porque si el objetivo es la seguridad a todo trance, ni siquiera podrá ésta garantizarse aunque el límite de velocidad lo establezcamos en 20 km/h.
Obsesión por la velocidad
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