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7 de noviembre de 2017

Hay un lugar en el mundo en el que la gente puede llamar a un coche autónomo, subirse, decirle dónde quiere ir.

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Taxi de Waymo | Facebook Waymo

Los distintos grados de conducción autónoma que pueden tener los coches fueron definidos hace unos años por la Sociedad de Ingenieros de Automoción. Así, los vehículos de nivel 0 serían casi todos los actuales, en los que las personas controlamos el coche, aunque se admite la existencia de sistemas para situaciones muy específicas, como el freno automático de emergencia. El siguiente nivel es el que controla o bien la dirección o bien la velocidad en circunstancias limitadas, como puedan ser los sistemas que mantienen al automóvil a una cierta distancia del que tiene delante en la autopista. Finalmente, en el nivel 2 el software controla ambas variables pero también en circunstancias limitadas, como puede ser un sistema de aparcamiento automático, asumiendo que el control sigue siendo humano prácticamente siempre.

Es en el nivel 3 donde se puede empezar a hablar de cierta autonomía, porque aquí son los vehículos los que toman el control, pero las personas deben estar atentas para asumirlo cuando el sistema no se vea capaz de hacerlo, como sucede con el piloto automático de Tesla. Se considera peligroso, porque los humanos somos especialmente propensos a distraernos y no estar atentos cuando debemos tomar el mando.

Así que lo que propiamente podemos llamar coches autónomos son los niveles 4 y 5. En el cuarto, el coche se conduce solo sin intervención humana de ningún tipo pero bajo ciertas circunstancias, como la limitación geográfica o el hecho de necesitar un mapa y GPS para circular: funciona, pero no funciona siempre y en todo lugar. El nivel 5 es, finalmente, la automatización completa, el coche que puede ir por los mismos lugares por los que un conductor humano podría hacerlo.

Cuando las empresas dan estimaciones cautas sobre cuándo habrá coches autónomos en el mercado y hablan de bien entrada la próxima década se están refiriendo al nivel 5, que efectivamente puede tardar aún en llegar. Actualmente, todos los sistemas que se están desarrollando funcionan con mapas y tienen ciertas limitaciones meteorológicas para funcionar bien: sí, se habrían quedado atascados en la nevada incluso peor que nosotros. Pero para la mayoría de los usos, y especialmente los usos profesionales, no hace falta para nada alcanzar el nivel 5. Si de lo que se trata es de transportar personas en ciudades o llevar mercancías en camiones, el nivel de automatización 4 es más que suficiente, y ese nivel ya está literalmente en la calle, en concreto en las calles de Phoenix, y pronto en las de Atlanta.

Será difícil para los puristas argumentar sobre la capacidad real de los vehículos autónomos para conducir solos por los caminos de un pueblo de Asturias, o de los problemas que tienen para circular en las ciudades escandinavas, cuando la mayor parte de nosotros usemos robotaxis para ir a trabajar o dejar a los niños en el colegio y las noticias no dejen de hablar del problemón que suponen los camioneros que se han quedado sin empleo.

Así que cuando dentro de un par de años vivamos en plena revolución de la conducción autónoma y tengamos que poner la fecha en la que comenzó, una de las más firmes candidatas será una que tuvo lugar hace un par de meses. Fue una noticia a la que no se dio la importancia que merecía, el día en que Waymo –la empresa de Google– arrancó su servicio de taxis autónomos en Phoenix, Arizona. Porque desde hace años hablamos de los coches que se conducen solos como una tecnología que llegará en algún momento del futuro, un futuro más o menos próximo. Pero desde el 7 de noviembre de 2017 podemos decir que ya están aquí. Sí, aún no es un servicio comercial. Sí, está limitado a un barrio de una gran ciudad. Pero desde esa fecha hay un lugar en el mundo en el que la gente puede llamar a un coche autónomo, subirse, decirle dónde quiere ir y poner durante el trayecto su vida en manos de la inteligencia artificial que lo mueve. Lo mismo que haremos usted y yo en mucho menos tiempo del que cree.

Daniel Rodríguez Herrera es subdirector de Libertad Digital, editor de Liberalismo.org y Red Liberal y vocal del Instituto Juan de Mariana.

Nota: El autor autoriza a todo aquel que quiera hacerlo, incluidas las empresas de press-clipping, a reproducir este artículo, con la condición de que se cite a Libertad Digital como sitio original de publicación. Además, niega a la FAPE o cualquier otra entidad la autoridad para cobrar a las citadas compañías o cualquier otra persona o entidad por dichas reproducciones.

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