C.CUESTA: Vamos con una entrevista de este tipo de personas y este tipo de instituciones que, mientras que otros se dedican a intentar destrozar España, pues resulta que la intentan levantar. Que haya negocio, que haya actividad, que haya actividad portuaria, que haya logística, que haya comercio... Bueno, aquí, cada uno a lo suyo. Francisco Barea, bienvenido, un placer.
F.BAREA: Muchas gracias.
C.CUESTA: Presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol y en medio de todo un plan de expansión, bendito sea Dios, para esto está el dinero público, no para otro tipo de cosas, que incluye, desde adaptación a cuestión de renovables, ser un puerto absolutamente puntero en toda la zona, una zona logística absolutamente privilegiada y absolutamente de captación de negocio. ¿Cómo se hace esto y cuáles son los planes? Vamos a ir luego profundizando paso a paso porque hay de todo, el proyecto Faro Verde, hay una conexión con ferrocarriles, hay una readaptación a tema de renovables... ¿Cómo se hace todo esto y cómo se enfoca el tema desde el puerto de Ferrol?
F.BAREA: Bueno, la verdad es que se enfoca porque lo tienes que hacer obligatoriamente. Nosotros somos posiblemente, junto con el puerto de Gijón, los más damnificados de la transición energética. Nos llega una transición energética que tengo que decir que yo no la considero una transición porque cuando tienes que pasar un estado A a un estado B, tiene que haber algo en el medio que te lleve al B. En este caso se ha pasado de A a B sin nada, de un día para otro cierran las térmicas y por lo tanto a nosotros nos han quitado pues entre 5 y 6 millones de toneladas de movimiento de carbón, que pueden ser pues otros 5 o 6 millones de euros, pues que nos hace que sí o sí tengamos que cambiar a qué nos dedicamos y a qué nos vamos a dedicar.
C.CUESTA: ¿Y no ha habido ahí un plan readaptado, pensado de transición? Aquí todos a lo verde, sí o sí.
F.BAREA: La transición a los puertos, sobre todo digo a nosotros y a Gijón, nos ha cogido con que era uno de los tráficos la mitad prácticamente de lo que nuestro puerto puede mover y en un plazo de un tiempo muy corto, pues nos hemos quedado sin nada. Por lo tanto tenemos que sí o sí reconvertirnos y lo tenemos que hacer, es que no nos queda otra. Y hemos tenido por ejemplo este año ha sido un año muy malo porque ha sido el primer año de verdad que el carbón ha sido cero y eso pues nos repercute muchísimo.
Y se hace trabajando. Trabajando es primero teniendo un plan estratégico de a qué nos vamos a dedicar. En varios años vista, el puerto no se mueve en un año solo, y ahí tiene que entrar todo lo nuevo de la transición. Pero es verdad que la contestación a la pregunta es que ha sido obligatoriamente, por culpa de la transición, no ha habido otra.
C.CUESTA: Esto implica, sobreentiendo, reconducir toda la actividad. ¿Cómo se capta nueva actividad? ¿Cómo se sustituye la del carbón?
F.BAREA: Bueno, lo primero es que escuchar a las empresas y los inversores. Desde luego todo parte de ellos. Yo soy de la premisa de que la administración, una administración sobre todo como ésta, no es creadora ni de empleo ni de riqueza. Nosotros somos una plataforma para que los que de verdad lo hacen, que son empresas inversores, tengan una ayuda por nuestra parte para llegar a ese objetivo.
Las empresas, creadoras de riqueza
C.CUESTA: Qué gran definición. No sé si hay forma de enmarcar esta frase y pasársela a todos los gestores públicos.
F.BAREA: Funciona así, la empresa es la creadora de riqueza, no hay otra creadora de riqueza en este país, en este y en los demás. Y detrás de ellos pues están lógicamente los inversores y nosotros tenemos que ayudar a que eso sea así. Cuanto más empresa creemos, más empleo habrá. Y eso es en definitiva lo que hay que buscar.
Y la creación de estos nuevos objetivos que tenemos de energías verdes, pues es escuchando a esta gente que está ampliando horizontes porque a ellos también les ha llegado esta transición y sentarnos con ellos. Lo primero, no hacerles perder el tiempo. Una empresa, cuando piensa en un proyecto, desde el minuto uno le cuesta dinero y eso tenemos que tenerlo en cuenta la administración.
Tenemos que ser mucho más rápidos en burocracia. Y luego, desde luego, creo yo, porque lo he vivido así siempre en mi vida profesional, hay que ser muy discreto. Es decir, no se puede estar siempre dando titulares y dando noticias de algo que a lo mejor no tiene pies firmes para que sea una realidad. Yo creo que con esas tres pautas es como deberíamos de hacerlo.
C.CUESTA: Ahí hay un proyecto que puede ser crucial, que es todo el tema de la conexión ferroviaria. ¿Cómo está? ¿Qué detalles tiene? ¿Hasta dónde puede llegar?
F. BAREA: Para ponernos en contexto, el puerto de Ferrol, que antes era la autoridad portuaria es Ferrol y San Cibrao. No nos debemos de olvidar porque somos la única autoridad portuaria de España, sin contar las islas, que somos biprovincial. Tenemos el Lugo, el puerto de San Cibrao, un puerto muy grande, que está concesionado exclusivamente por Alcoa, que también tiene unos problemas importantes. Dentro de Ferrol tenemos un puerto interior importante y tenemos un puerto exterior, puertos que se construyeron en el exterior de la costa, a raíz del problema del Prestige.
Estos dos puertos los unimos por ferrocarril. Por carretera tiene una conexión muy buena, pero hacía falta unirlos por ferrocarril. Tenemos una obra muy importante, está rondando ya los 110 millones de euros, por ahí andará cuando lo acabemos, a finales de este año, comienzos del que viene.
Y es una obra que la pagamos con fondos del propio puerto, excepto una parte pequeña que la paga Fondos Europeos, 32 millones al final. Va a ser un antes y un después, tiene que serlo. No se concibe que haya un puerto exterior con una terminal de contenedores que tiene que despegar y todo lo que va a venir, combustibles, todos los nuevos biocombustibles, aceites, todo lo que viene, va a tener una salida importante por tren. Por lo tanto, el tren para nosotros va a ser importantísimo.
No hay terminales de contenedores en España excepto un puerto que no tenga tren; todas las demás tienen tren y a nosotros nos falta y estamos en ese camino. El problema que tenemos es que hasta donde es zona de la autoridad portuaria, tenemos una inversión muy importante. Vamos a tener un producto top cuando acabemos. El problema es que de ahí a la red general tenemos un problema importante porque la línea de ferrocarril que vendría por la de mercancías Lugo Betanzos Ferrol, esa línea está inaugurada en el año 1913 por Alfonso XIII y desde ese momento sigue igual.
No puede ser que una línea de ferrocarril Ferrol-Coruña tarde más de una hora, hora y veinte, hora y treinta minutos, en comunicarse Ferrol Coruña. Es el problema de no plantearse si ustedes plantean un golpe separatista automáticamente se lo meten en la cartera de inversiones aceleradas. Es probable que sí.
C.CUESTA: Es una cosa maravillosa.
F. BAREA: Estamos unidos en línea recta por 12 kilómetros por el mar y dando la vuelta por tierra tardamos una hora y media, una hora cuarenta en tren. Es inviable, aparte de que la única medio de comunicación es la autopista y que es de peaje.
Por lo tanto ahí tenemos un programa importante que hay que, tiene que haber una inversión importante por parte de ADIF en mejorar esa línea, tanto para mercancías y sobre todo para pasajeros. Las mercancías van a salir igual aunque haya problemas importantes de velocidades, de radios, de pendientes, eso es así, pero lo que no es concebible es que tengamos un tren de pasajeros en este siglo, pues que tardemos en recorrer esa carrera.
El impacto económico y logístico
C. CUESTA: En cifras, ¿podemos hablar de qué impacto económico y logístico puede tener en el momento? Y por cierto, ¿la fecha de cierre de esta conexión ferroviaria?
F. BAREA: La obra, nosotros la vamos a tener terminada en diciembre, enero, febrero del 26.
Estamos pendientes de una obra que ADIF está haciendo, que va a empezar la hora, que no repercute mucho, porque es hasta la estación de tren.
Deberíamos de tener en servicio los trenes el último trimestre del 26, deberíamos de tener acabados los dos y por lo tanto tener conexión, sin ningún problema, puerto interior y puerto exterior con el resto.
C. CUESTA: ¿Y qué despegue puede haber? ¿En cifras podríamos dar algo orientativo en impacto logístico?
F. BAREA: No tenemos, no es tan fácil de hacerlo, porque aunque sabemos tráficos que van a venir, porque están esperando a eso, no sabemos hasta dónde podría llegar, pero desde luego que tiene que ser... Ahora mismo estamos en una situación con una curva muy descendente, por los problemas que hemos comentado antes, situación de Alcoa, pues el tema de que el carbón es cero, por lo tanto estamos en el peor momento, este año que viene va a ser lo mismo, pero es verdad que ya estamos en el punto de inflexión para que la curva empiece a crecer y ahí va a empezar a crecer con esto. ¿Cuánto va a crecer o qué pendiente va a tener? Dependerá mucho de la captación de clientes que tengamos. Desde luego tiene que ser una pendiente muy pronunciada de crecimiento el tren.
C. CUESTA: ¿Qué otros proyectos están pensados para en el momento en el que se dé el banderazo de salida ya a esta conexión ferroviaria, poder optimizar la inversión y disparar todavía más la capacidad logística, económica?
F. BAREA: Va a tener mucho que ver los nuevos combustibles, por ejemplo. Toda esta transición energética nos lleva a cambiar el chip a todos, a los puertos. Por eso tenemos unas necesidades importantes de, por ejemplo, en el año 2030 los puertos nos obligan a que los portacontenedores y los transatlánticos los tengamos conectados a corriente.
Por lo tanto vamos a tener una inversión muy grande en este tipo de cosas. Vamos a tener, por ejemplo, a nivel interno tenemos que ir a buscar la autosuficiencia energética con proyectos tipo fotovoltaico, que nosotros estamos desarrollando uno, y ahí va a entrar muy importante el de los nuevos combustibles. Estamos entrando en el mundo del hidrógeno, un mundo en el que hay que tener un poquito los pies en el suelo porque se está creando demasiado burbuja respecto a lo que puede ser, pero tenemos que estar sí o sí todos los puertos y ahí vamos a tener la generación de combustibles o algo que después será combustible como es el amoníaco, el propio hidrógeno, metanol y la producción y el almacenamiento también pues de biocombustibles avanzados.
Estamos con la producción de biodiesel, pues todo esto va a tener, el hecho de que tengamos el tren, va a tener una apuesta más a poder salir a la península. De esta manera solamente tenemos la entrada y salida por mar, por lo tanto puede ser un punto importante de cambio de tráficos.
El proyecto Faro Verde
C. CUESTA: ¿El proyecto Faro Verde forma parte de todo esto?
F. BAREA: El proyecto Faro Verde es un proyecto de autosuficiencia energética. Lo tenemos que plantear sí o sí porque la demanda de energética va a ser importante en los puertos y hay unos objetivos que nos marca Europa de que tenemos que tener emisiones de carbono cero y eso es bueno, es a lo que tenemos que optar. Ahí entra desde la producción de hidrógeno por una planta de hidrólisis de sanificación de agua de mar para utilizarla en la planta y tenemos lo que más avanzado tenemos es una planta de fotovoltaica de la cual vamos a secar entre 18 y 20 megavatios porque el puerto serio de Ferrol, para que la gente se haga una idea, no nace de un añadido al mar, nace de comer en la costa.
Como se ha "comido" aparece un talud muy grande, un talud que puede tener aproximadamente unos 900.000 metros cuadrados brutos con distintos niveles y que nosotros lo vamos a aprovechar para producción de fotovoltaica de consumo propio. En eso es en lo que nos centramos tanto nosotros como los demás puertos.
C. CUESTA: ¿Qué empresas están? Yo me imagino que esto requiere no solamente una inversión propia de los presupuestos del propio puerto sino también una inversión externa por lo menos que las empresas de renovables. ¿Qué empresas ya están apostando claramente y qué proyectos tienen en el puerto?
F. BAREA: Esto tiene que ser siempre inversión privada, público-privada porque nosotros lógicamente damos una concesión y así siempre inversión privada. La única que de verdad tiene un nombre y se le puede dar es PWR Capital Energy que es la que está con la fotovoltaica. Los demás todavía, como he dicho antes, tenemos firmados acuerdos de confidencialidad con todo el mundo, no nombramos nada hasta que sale en el BOE publicado y a partir de ahí sí, pero mientras tanto tenemos todos los proyectos en marcha pero no debemos de hablar de ninguno.
Infraestructuras específicas
C. CUESTA: Totalmente normal y como entidad que pretende ser referente en este tipo de autoabastecimiento, de faro verde, de energías renovables y demás, ¿qué infraestructuras específicas se necesitan para poder aprovechar todo esto?
F. BAREA: Las infraestructuras vienen dadas por la inversión de cada uno. Lo que pasa es que el puerto va a necesitar dos inversiones importantes de infraestructuras pero que no están dentro del faro verde, pero sí es verdad que están ligadas. Una es lo que he comentado antes de los OPS, la conexión de tren. Es verdad que podemos utilizar parte de lo que generamos pero no va a llegar, por lo tanto vamos a necesitar energía exterior para suministrarnos y ahí tenemos el mayor problema que tenemos todos los puertos y que tenemos en general el país, que es red eléctrica, la conexión a red eléctrica.
No tenemos conexión, los puertos tenemos unas conexiones a red muy deficitarias y vamos a ser uno de los grandes demandantes de energía de los próximos años, por la sencilla razón de que, por poner un ejemplo, una planta que se quiere instaurar de hidrólisis tiene un consumo energético enorme, aparte de un consumo de agua también muy grande, pero el consumo energético es enorme y no tenemos capacidad de conectarnos a red para poder desarrollar estas inversiones. Esto ocurre a todos los niveles en España.
Acaba de salir un artículo que decía que habíamos perdido 60.000 millones de inversión por no tener capacidad de red eléctrica y esto es así, es un problema gravísimo que tenemos y que deberíamos complementarlo en cuanto a que la autoridad portuaria, las autoridades portuarias, podamos ser demandantes de conexión directa, es decir, que no lo tenga que demandar el que viene al puerto para hacer ese determinado proyecto, sino que las propias autoridades portuarias como administración, igual que ADIF tiene una solicitud a red eléctrica porque obviamente es necesaria, tengamos esa ventaja como administración. Desde luego es absolutamente necesario, es un cuello de botella gravísimo que vamos a tener en estos años que es la conexión tanto para coger energía como para volcar excedentes a red, que tampoco podemos.
C. CUESTA: Sí, porque si no se perderá todo el previsto de autoconsumo que no se convierta en autoconsumo. ¿Esto lo han hablado con red eléctrica? ¿Les ha dicho algo?
F. BAREA: Ahora mismo estamos en proceso de solicitud de las distintas concesiones, de lo que se pide, estamos en el periodo 2026, estamos pendientes de que contesten todavía quién tiene conexión y quién no de todas las solicitudes que hay y a ver cuántas se rechazan y cuántas no, pero bueno, ese es uno de los grandes problemas que tenemos. El otro es que en el hidrógeno se está creando una burbuja importante sobre lo que va a venir y hay que estar ahí independientemente de que sea una burbuja.
La otra es la eólica marina, la eólica marina flotante porque fija en España no puede haber por el tipo de plataforma continental que tenemos, por la profundidad. Necesitamos que las explanadas que ya tenemos los puertos exteriores sobre todo, Ferrol y La Coruña, sean objeto de inversiones para adecuarlo en el momento que llegue. Tampoco va a ser ahora: se está generando también mucho, hay una incertidumbre enorme porque todavía no lo tenemos claro; sí tenemos claro que hay unos points, una zona delimitada donde van a ir, pero hay problemas todavía de desarrollo tecnológico porque todavía no se ha llegado, tenemos también la evacuación de red y tenemos muchas cosas que necesitan unos años, pero hay que estar preparado para eso, por lo tanto la inversión debería de ser ahora.
C. CUESTA: Sí, sí, lo que me llama la atención es obviamente su preocupación por esto, es lógica, es obvia y es necesario, lo que me llama la atención es que tengo la sensación de que es una preocupación bilateral. Digo yo que Red Eléctrica tendría que tener como objetivo también el cubrir este tipo de necesidades por el bien de una cosa que se llama España.
F. BAREA: Claro, debería de estar porque esos parques son de unas dimensiones muy grandes, con unas potencias enormes, estamos hablando de desarrollos logísticos y hay que volcarlos a la península lógicamente y eso es un desarrollo de infraestructuras importante que aunque te pongas a hacerlo ahora te va a llevar mucho tiempo hacerlo.
Por lo tanto, tenemos que ser mucho más predictivos a lo que tenemos que hacer, la industria funciona así, la industria no funciona de un día para otro, entonces si una empresa tiene un interés en algo hay que ser muy predictivo para estar listo para cuando eso ocurra y nos está pasando en las dos cosas.
La terminal de contenedores
C. CUESTA: Terminal de contenedores, ¿cómo está el tema? ¿Cómo se puede convertir este puerto? ¿Cómo se puede convertir una terminal de referencia a todo el norte de Galicia?
F. BAREA: La terminal de contenedores es una apuesta que se hizo hace muchos años por situación geográfica sobre todo y porque tenemos un puerto con una línea de atraque de un kilómetro y medio pero que tiene entre 20 y 21 metros de calado, con una superficie de abrigo importante y por lo tanto operativa todo el año. Eso nos da unas capacidades que la terminal podría explotar de una manera tremenda, lo que ocurre que la terminal está coja mientras no haya tren y luego tiene otra particularidad, en Galicia hay una buena terminal de contenedores que es Vigo, lógicamente porque tiene una fábrica como Stellantis al lado y es normal y nosotros deberíamos de ser la otra gran terminal de Galicia de contenedores.
Yo siempre hago un símil con las líneas de autobuses para explicar qué ocurre: tú pones un autobús que va de A a B; si sólo va de A a B es rentable, si tiene que parar en C a coger a dos personas es menos rentable, si encima tiene que parar en F a coger otras dos todavía es menos rentable. Ese es el problema todavía de Ferrol: cuando la carga de Ferrol sea lo suficientemente grande para que la parada sea rentable para una naviera, ahí despuntará y llegará a ser una terminal como Vigo, puntera dentro del tráfico de Galicia.
C.CUESTA: Sobre lo que se denominan graneles sólidos, las mercancías sólidas, ¿qué inversiones están previstas en el puerto exterior para optimizar todo el tratamiento de esto?
F. BAREA: Los graneles sólidos es el gran hándicap que vamos a tener, hemos pasado de ser uno de los puertos más importantes de España en graneles sólidos, porque como bien he dicho movíamos casi seis millones de toneladas de carbón, un tráfico importantísimo, a que nos hayamos quedado a cero. Tenemos infraestructuras para recuperar tráficos de graneles sólidos y así lo vamos a hacer, pero la apuesta más fuerte del puerto van a ser los líquidos. Tenemos, aparte de forestal del Atlántico y Reganosa, con gas natural, con biodiesel, dos grandes plantas dentro del puerto exterior que están invirtiendo entre 16.1 y 19 millones. Vamos a mover muchos millones de toneladas de biodiesel, gasolina, gasoil y biocombustibles, ahí vamos a tener un foco importante, que va también a utilizar el tren para salir a península, si llegamos en un momento dado a ser productores, de amoníaco, por ejemplo, también tienes el tren para poderlo sacar afuera, porque no debemos de olvidar que en algún sitio hay que producir esos nuevos combustibles y uno de los grandes usuarios de esos nuevos combustibles tienen que ser los barcos y además son los barcos uno de los mayores transportes de esos biocombustibles a otros sitios, porque una infraestructura de canalización a nivel nacional para hacer todo esto se puede entender el coste que puede tener, además del tiempo de ejecución. Por todo ello, los puertos vamos a ser unos centros importantísimos de este tipo de tráficos.
Ventajas del Puerto de Ferrol
C.CUESTA: Competitivamente, ¿qué ventajas ofrece el puerto de Ferrol frente a otro tipo de puertos, frente a otras instalaciones, infraestructuras que están compitiendo en estos momentos con ellos, con el norte de Galicia?
F. BAREA: Geográficamente es especial, estamos en la esquinita de todo, por delante de nosotros pasan a unas determinadas millas todas las grandes líneas de transporte del mundo y eso desde luego nos da una capacidad importante y luego como bien dicho tenemos dos puertos, el interior y el exterior, con unas características importantes.
Dentro del puerto interior está el astillero que producía los mejores barcos y mayores barcos en España, que era Astano, lo que ahora es Navantia. Astano es una concesión portuaria y tenemos una ría con unos calados que en marea alta alcanza los 16 metros. Puede entrar prácticamente cualquier barco y eso nos da unas características muy importantes. Por otro lado, el puerto exterior es operativo todo el año que es algo muy importante. Por lo tanto entre la situación geográfica, técnicamente lo que tenemos y el apoyo que va a tener el tren deberíamos de tener unas infraestructuras muy buenas para el futuro.
C. CUESTA: Hemos hablado de abierto 365 días, es decir, operativo de forma plena permanentemente, ¿qué otras características técnicas hacen de este puerto un puerto especial, un puerto con un atractivo enorme?
F. BAREA: El calado es importantísimo, estamos hablando de que no hay muchos puertos con 20-21 metros de calado. Los puertos exteriores están fuera de la costa, alguno está hecho en base a relleno, el nuestro no; aparte de que es un kilómetro y medio lineal, que todo el kilómetro y medio tiene 20 metros, eso nos da una potencialidad enorme. Cualquier portacontenedores, el más grande del mundo, podría entrar, otra cosa es que entre, pero poder podría entrar, por lo tanto no estamos limitados, técnicamente no estamos limitados, estaremos limitados a nivel de negocio, pero técnicamente no.
C. CUESTA: ¿Y qué superficie del puerto, me refiero al puerto exterior, tienen disponible para destinar a los proyectos de los que hemos estado hablando de nuevas energías?
F. BAREA: Bueno, es verdad que si tenemos en cuenta todo lo que estamos trabajando y toda la previsión que tenemos, queda sitio, pero tampoco queda tanto, porque si todo llega a ser verdad, tenemos un potencial enorme entre el año 29-30. Hay espacio para eso y hay espacio sobre todo para las nuevas energías. El tema de la eólica flotante es un tema distinto. El tema de la eólica flotante, yo he dicho alguna vez, y he salido en prensa, que no íbamos a dar suelo a ningún proyecto de eólica flotante que no tuviera un contrato. ¿Por qué digo esto? Porque está ocurriendo que las empresas hacen como si fuera una reserva de espacio en un puerto para lo que vaya a venir, pero no sabemos ni lo que va a venir, ni cuándo va a venir, y vamos a dejar hipotecada una superficie portuaria de unas dimensiones enormes, no se sabe cuántos años. Por lo tanto, eso no lo vamos a hacer, no lo vamos a permitir.
C. CUESTA: Un contrato, cuando dice un contrato, ¿es un contrato de colocación posterior de la energía producida?
F. BAREA: Cuando de verdad la eólica flotante esté, cuando se adjudiquen parques eólicos flotantes en España, que tardaremos en verlos, y los coja la empresa X, si esa empresa quiere venir al puerto, no va a tener ningún problema. Pero ceder 400.000 metros a que dos empresas digan que se van a dedicar a esto, pero ni tienen contrato, ni previsión de tenerlo, ni saben cuándo va a ocurrir, no tiene mucho sentido.
C. CUESTA: ¿Qué medidas se están tomando para facilitar la implantación de nuevas empresas en el puerto y qué tipo de acompañamiento se está ofreciendo por parte del puerto para que esto suceda?
F. BAREA: Bueno, eso prácticamente es lo que expliqué al principio. Primero, tener en cuenta que es una empresa. Lo he explicado antes. El acompañamiento es total. Nosotros somos una plataforma de apoyo para que desarrollen su actividad y lo que necesiten en el puerto. Y no hacer perder el tiempo nunca a una empresa. Dejar las cosas claras el minuto uno.
Si no es interesante, no lo es, no pasa absolutamente nada. Y si lo es, a partir de ahí, trabajar. Trabajar en la menor burocracia posible y que, bueno, que se implanten todas las empresas posibles y que generen al final lo que es necesario, que es empleo. Es verdad que el suelo portuario es un suelo especial. No es un suelo de un polígono normal.
Hay que tener unas determinadas características para estar en suelo portuario. Primero, porque es muy caro y segundo, porque necesitas tener un tráfico determinado para poder instalar en un puerto. Por eso, nosotros tenemos que acompañar a las empresas no solamente para la instalación en el puerto sino para instalarse en todos los alrededores del puerto. Lo ideal sería que las empresas nacieran en los polígonos y utilizaran el puerto como órgano instrumental para lo que de verdad necesitan, que es entrar y salir del producto. Excepto algunas, que tienen que estar sí ubicadas en el puerto. Eso sería lo ideal. Y tenemos que tener suelos industriales alrededor de los puertos, pero debemos intentar que esos suelos no sean parcelados, que sean suelos no con parcelas definidas. Eso hace que las empresas también tengan cierto rechazo.
Si viene una empresa y necesita 100.000 metros, no puedes ofrecerle 5 parcelas de 25.000 o 4 de 25.000. No puedes ofrecerles eso, porque eso es burocracia para unificar en una parcela sola. Tienen que utilizarnos, y le digo la palabra para que se entienda bien, para desarrollar su negocio. Para eso somos esta administración.
El proyecto de desarrollo del puerto de Ferrol
C. CUESTA: Hay unos proyectos, creo que los hemos mencionado antes, de inversiones de terminales líquidos de Ferrol y Masol. ¿En qué consisten?
F. BAREA: Son ahora mismo son los más potentes que tenemos. Tenemos dos grandes terminales de líquidos en el puerto. Las dos se han reconvertido. Una se ha comprado por otro y otra lo ha reconvertido. Son dos terminales con grandes depósitos. Una tiene 6 depósitos y otra tiene 12. Aproximadamente las dos están en 90.000 y la otra está entre 90 y 100.000 metros cúbicos que van a ser almacenamiento de líquidos. Una, diésel, gasolina y biocombustibles avanzados y la otra biodiésel, a partir de aceites de cocina usados. Por eso digo que es tan importante el tren, porque aunque ahora están entrando los aceites por mar, por tren también pueden entrar y también pueden salir. Tanto de una como de otra, igual que los combustibles. Y son dos grandes apuestas que tendremos acabadas en el año 26, porque están con obras ahora. Una invierte 10.000 millones y otra 16 y van a darnos un importante movimiento. Entre las dos yo creo que podemos estar en el millón de toneladas perfectamente.
C. CUESTA: ¿El año 26 es clave en todo el desarrollo?
F. BAREA: Sí, yo hace tres años y medio que entré y dije que podíamos tener un punto de inflexión en el 26. Y puede ser: yo creo que nos estamos acercando y es factible que en el 26, entre el 26 y el 27, la curva sea ascendente y con un futuro. Es verdad que el presente no es bueno, pero yo creo que el puerto de Ferrol tiene un futuro importante.
C. CUESTA: Hemos hablado del tren, que efectivamente no está lo desarrollado que tendría que estar, especialmente la parte que corresponde lógicamente a Adif, que debería tener en cuenta este tipo de cuestiones. Pero como puerto estratégico para todo el norte de Galicia, ¿cómo se está planteando la conexión con los nudos industriales, con los principales nudos de la región? ¿De producción, generación y de empleo, claro?
F. BAREA: El tema de los polígonos industriales para mí es muy importante. Yo he tenido varias reuniones y me he ido desplazando yo personalmente, además como presidente, a las distintas asociaciones de empresarios de los polígonos, a hablar con ellos y a exponerles lo que tenemos. Es verdad que cuando lo hice todavía no teníamos el objetivo tan claro. Pero es algo que tenemos que hacer sí o sí. El puerto tiene que llegar a esos polígonos industriales y a toda la red empresarial que tenemos alrededor vía polígonos, vía cámaras de comercio, vía asociaciones empresariales...El puerto tiene que estar en todas. De hecho, yo desde que he entrado nos hemos asociado a la mayoría de asociaciones empresariales porque el puerto debe de estar con ellos.
El puerto no puede vivir sin empresas y muchas empresas no pueden tampoco vivir sin él. Es normal. Y ese es un objetivo que tenemos muy claro en cuanto a la implantación de empresas alrededor. Porque es verdad que podemos traer tráficos de toda España. Pero tenemos que potenciar el círculo más cercano al puerto en cuanto a implantación de empresas y eso el puerto tenemos una obligación de hacerlo.
C.CUESTA: Estaba yo aquí ya por ir cerrando la entrevista identificando las cosas que faltarían. Hemos hablado del tema del tejido ferroviario que es ADIF. Pero claro, hemos hablado también de todo el coste de transición desde las energías tradicionales hacia las renovables. Hemos hablado de la conexión eléctrica, de red eléctrica, que es importantísimo. Como último mensaje, ¿qué le puede trasladar a quien le quiera trasladar? ¿Qué es lo que se necesita para que una entidad que lo único que pretende hacer es generar producción, generar empresa, generar riqueza y generar empleo pueda hacerlo y lo pueda hacer en el escenario temporal?¿A quién le tiene que pedir algo y qué le tiene que pedir?
F.BAREA: Primero hay que explicar que las autoridades portuarias somos, pertenecemos al Ministerio de Transportes, pero somos unas entidades que no recibimos dinero de los presupuestos del Estado. Para que la gente lo entienda, somos entidades que vivimos de la explotación. Por lo tanto, tenemos un volumen de explotación, un resultado, y en función de ese resultado en una empresa privada puede haber reparto de beneficios o no y en este caso se queda el puerto con ese dinero. Y ese dinero es el que tiene que usar para invertir.
¿Qué problema hay ?Todos los puertos necesitamos inversiones. Durante muchos años se ha invertido en estructuras, y es verdad que las estructuras de los puertos españoles son muy buenas en general, diques de abrigo, zonas grandes explanadas, eso es así, es verdad. Pero ahora estamos en otro mundo, un mundo que viene nuevo y que necesitamos otras cosas. He hablado de la infraestructura para los grandes parques eólicos, vamos a necesitar ayuda en ese aspecto. Importantísimo, tenemos que tener inversión sí o sí en red eléctrica, vamos a ser unos grandes demandantes de energía los puertos, de los mayores posiblemente de todo lo que tenemos en España. Las 28 autoridades portuarias vamos a ser posiblemente los mayores demandantes de energía en el futuro, y necesitamos esa inversión, necesitamos que esa red llegue a los puertos y lo que es muy importante que los propios puertos, las propias autoridades portuarias, podamos ser demandantes de conexión, que tengamos nosotros capacidad de poder tener conexión, la entidad como administración.
Obviamente red eléctrica y las otras inversiones tienen que venir del Estado, necesitamos que alguien nos apoye, porque no tenemos capacidad, es verdad que hay autoridades portuarias ricas, por así decirlo, importantes; Barcelona, obviamente, no es comparable con nosotros, estamos hablando de otro nivel, tienen mucha más capacidad de dinero, pero las que somos del nivel medio, como Ferrol, Coruña o Vigo, necesitamos ayuda, inversión, fondos europeos o lo que sea; que en base a eso hagamos este tipo de inversiones. En su momento fue así y de hecho casi todas las obras que hay en el puerto, son fondos europeos. Si algo hay que pedir, lo primero es la descongestión de ese cuello de botella que va a haber en un plazo de muy poquitos años en red eléctrica, y por otro lado que podamos estar preparados a lo que viene, y eso significa que alguien nos ayude en esa inversión para que cuando de verdad el hidrógeno sea una realidad y la eólica flotante sea una realidad, sea inmediata y no tengamos que pasarnos otros años en preparar infraestructuras para que eso ocurra.