El caos de Óscar Puente en el accidente de Adamuz: Adif admite ahora una "errata" en el contrato de las soldaduras

Nuevas sombras sobre la gestión del Ministerio de Transportes tras la tragedia ferroviaria de Adamuz, que se cobró la vida de 45 personas. Lo que en un principio fue presentado por Óscar Puente como un accidente fortuito en una vía "recién renovada", se está revelando como un cúmulo de irregularidades técnicas y contradicciones documentales que apuntan directamente a la seguridad de la infraestructura gestionada por Adif.

El punto crítico de la investigación se centra en la soldadura aluminotérmica que unía un carril de última generación (fabricado en 2023) con uno antiguo instalado hace más de 30 años (1992). Según ha confirmado Iñaki Barrón, presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la rotura de esta soldadura es la causa principal del descarrilamiento del tren Iryo.

Según cuentan varios medios de comunicación, la polémica estalla al revisar los pliegos del contrato de renovación. Mientras la normativa general de Adif (NAV 3-3-2.1) exige que, al unir dos carriles de distinta dureza, se use el material más "blando" para evitar tensiones, el pliego específico de la obra de Adamuz ordenaba exactamente lo contrario: utilizar el material de mayor dureza.

Desde el administrador de infraestructuras se han apresurado a calificar esta instrucción —que prevalece legalmente sobre la norma general— como una "errata". Según la versión oficial de Adif, el error se corrigió sobre la marcha durante la obra, aunque no han explicado cómo una instrucción técnica de tal calibre pudo acabar impresa y firmada en un contrato de seguridad crítica.

El engaño de la "reforma integral"

La tragedia también ha dejado en evidencia el relato político del Ministerio. Óscar Puente insistió repetidamente en que la línea Madrid-Sevilla había sido objeto de una "remodelación integral". Sin embargo, la realidad de los hechos es que Adif decidió conservar tramos de carril del año 1992 por "buen estado", una práctica que ha sorprendido incluso a la propia Comisión de Investigación. "Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral y no ha sido así", ha llegado a reconocer el presidente de la CIAF, evidenciando el malestar por la falta de transparencia del Ministerio.

Los ingenieros consultados subrayan el riesgo de lo que Adif llama "errata". Unir un acero tipo R260 (antiguo) con un R350HT (moderno y mucho más rígido) mediante una soldadura incorrecta crea un punto de debilidad extrema ante las cargas y tensiones térmicas. La soldadura que saltó en Adamuz apenas llevaba siete meses en funcionamiento antes de fracturarse, a pesar de haber pasado —según el Gobierno— todas las revisiones y certificaciones de empresas externas como Ayesa.

Ahora, la investigación deberá determinar si se siguió la "errata" del contrato o la normativa de seguridad, y por qué el Ministerio de Óscar Puente ocultó que se estaban parcheando materiales de hace tres décadas en una de las líneas de alta velocidad más transitadas de España.