Ha pasado más de una semana desde el terrible accidente de Adamuz. Pronto se hizo público el descubrimiento de un carril roto a unos 30 metros del desvío de entrada a la estación por el lado Córdoba y, desde entonces, y a partir de una primera nota emitida por la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), la investigación se ha centrado en determinar las causas de esa rotura. La nota contenía una "hipótesis de trabajo" que era definida como "provisional y pendiente de verificación, que deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores". Por lo que hemos ido sabiendo después, y por las propias declaraciones de Ignacio Bayón, presidente de la CIAF, esos análisis se están centrando en el origen y calidad de los raíles montados en la zona de la rotura, en la soldadura existente en ese lugar, en el método utilizado para ejecutarla y en el posterior control de su estado. En todo ello, la investigación sigue avanzando.
Pero queda todavía en el aire una cuestión muy importante, y es el hecho de que sobre un carril roto en una línea de alta velocidad puedan estar pasando hasta cuatro trenes durante dos horas sin que ningún sistema de seguridad lo detecte y lo evite, y sin que las posibles advertencias de los maquinistas sobre lo que allí ocurría hayan servido de nada. Según la hipótesis CIAF, cualquiera de los tres trenes que pasaron antes por ese punto podría haber sido el descarrilado; no sé si las personas que viajaban en ellos son conscientes del peligro que han corrido. Ha sido como una dramática lotería en la que les tocó el número de la terrible mala suerte a los viajeros del Iryo y del Alvia. Queda en el aire la idea de que eso pueda estar pasando en otros puntos de la red, y de que el sistema de detección de roturas de carril no puede ser el descarrilamiento de los trenes, tiene que haber otro. No puede depender la vida de las personas de que se detecten o no esas roturas. Se puede argumentar que para eso están los trenes auscultadores, que deberían pasar con la debida frecuencia para detectar los inicios de los procesos de rotura, pero creo que no debe bastar eso. Hay que detectar las roturas de carril en cuanto se producen.
Y se habla del mantenimiento de la vía. Lo ocurrido con las aleatorias limitaciones de velocidad es un claro síntoma de la falta del mantenimiento adecuado. Cada línea ha de tener permanentemente el mantenimiento adecuado para conservar plenamente las prestaciones para las que fue construida. Y si hay que bajar las velocidades es porque eso no está pasando.
En cuanto a Adamuz, la investigación debería ampliarse lo antes posible a otros aspectos esenciales. En todo análisis de lo ocurrido en un descarrilamiento, siempre es importante el estudio de las marcas dejadas por las ruedas descarriladas en traviesas y balasto, e igual o más importante, cuando en el origen del descarrilamiento el tren pasa sobre un desvío y sólo descarrila su mitad trasera, es el estudio de las agujas de ese desvío y de su funcionamiento. En Adamuz existe ese desvío en la zona de inicio del descarrilamiento y, además, sólo descarrilaron los tres últimos coches de la composición, mientras que los cinco primeros continuaron encarrilados hasta que el tren se detuvo. Esto siempre es un claro indicio de un descarrilamiento por "doble cambio", originado por el movimiento de las agujas con el tren pasando sobre ellas. En todo caso, y como veremos a continuación, la existencia de ese desvío tuvo una indudable influencia en la magnitud de la tragedia.
Por las razones expuestas, vamos a analizar, en el tramo comprendido entre el carril roto y el lugar del impacto entre los dos trenes, cómo quedaron vía, traviesas y balasto, sacando las oportunas conclusiones sobre el desarrollo del descarrilamiento. Para ello utilizaremos imágenes aéreas de todo ese tramo, de las que iremos entresacando y comentando los puntos de interés.
Punto 1. Primera rotura de carril
La detección del carril roto se hizo pública el día siguiente del accidente. Como vemos en las imágenes, todo el carril comprendido entre el punto de la rotura y la junta de contraaguja está volcado hacia el exterior. La fuerza horizontal soportada por la cabeza del carril hacia el exterior de la vía fue de tal magnitud que arrancó las grapas empotradas en las traviesas de hormigón que sujetaban el carril, hasta volcarlo, e incluso se abrieron grietas longitudinales en algunas de las traviesas.
Junto al carril volcado y en toda su longitud, los únicos daños que se aprecian en las imágenes son grapas sueltas y hormigón destrozado por el arranque de esas grapas. Junto al carril izquierdo en el sentido de la marcha no se aprecia huella alguna de ruedas descarriladas pasando sobre traviesas y balasto.
Según la "hipótesis de trabajo" de CIAF, el carril estaba completamente seccionado antes del paso del Iryo y de los tres trenes anteriores. Ese total seccionamiento hizo que, al paso de las ruedas por la primera parte del carril, ésta descendiera con respecto a la segunda, apareciendo así un escalón en el golpearía la llanta de la rueda provocando así las muescas aparecidas en las ruedas que pasaron por ahí. Como prueba de esa hipótesis, incluyen una foto del trozo de carril que recibía el impacto y ocasionaba la muesca.
Punto 2. Entrada en la zona de la junta de contraaguja
Aparece como una fisura longitudinal en el carril volcado, que se curva hacia el interior. Ha desaparecido un trozo de unos 6 metros. Entre el carril curvado y la junta de contraaguja, parecen verse huellas del paso de ruedas descarriladas. Es como si la rueda izquierda hubiese seguido sobre su carril y la derecha hubiese salido por la fisura antes mencionada hacia la derecha del suyo, rompiendo el carril y cayendo sobre traviesas y balasto. Más a la derecha, se observa la junta de contraaguja y el primer motor de accionamiento de las agujas, y hay algo muy importante, a la aguja derecha le falta un trozo de aproximadamente un metro. Ha desaparecido la punta de la aguja, esa punta que habría que estudiar a fondo por su posible influencia en el desarrollo del descarrilamiento. Veremos a continuación cómo la parte final del tren fue encaminada, a la altura de esa aguja, hacia la vía desviada, mientras la parte delantera continuaba por la vía directa. Así se agravaron enormemente las consecuencias del accidente.
Punto 3. Aguja derecha curvada
La aguja derecha, sin su parte inicial, está claramente curvada, curvatura que se ve confirmada con la diferente posición de los motores, que han debido tener un mal funcionamiento probablemente forzados por las pestañas de las ruedas. Al parecer, las pestañas de las ruedas del lado derecho entraron en agujas por el lugar correcto, pero sufrieron un empuje hacia su izquierda, provocando la curvatura de la aguja. En ambos carriles se ve lo que parece sendas fisuras longitudinales, posiblemente ocasionadas por las pestañas de las ruedas pasando por encima de la cabeza del carril.
Punto 4. Primeras huellas claras de ruedas descarriladas
Por primera vez vemos claramente huellas dejadas en las traviesas por ruedas descarriladas. Parece como la continuación de la aguja curvada que vimos antes. Las ruedas habrían terminado por saltar sobre la aguja y rodar sobre las traviesas según esa traza, mientras que las ruedas del lado izquierdo irían sobre el balasto exterior a la vía.
Punto 5. Fisurado el carril derecho de la vía desviada
Las huellas de las ruedas descarriladas sobre las traviesas se acercan al carril derecho de la vía desviada, y terminan en una fisura que se ve en dicho carril. También se ven claras huellas del paso de ruedas descarriladas sobre las cabezas de las traviesas del lado izquierdo de la vía desviada. En el punto 4 veíamos que, por ese lado, las ruedas iban por balasto fuera de las traviesas. Ahora, la parte del tren que ya iba descarrilada se ha acercado al carril derecho de la vía desviada.
Punto 6. Carril roto y desplazado
Las ruedas que antes iban sobre las cabezas de las traviesas se van acercando al carril de la vía desviada, hasta terminar por volcarlo, romperlo y desplazarlo hacia la derecha. Vemos que está volcado porque en su borde superior se ven claramente las marcas de los apoyos sobre las traviesas. Al mismo tiempo, las ruedas del lado derecho pasan por encima del carril de la vía desviada, lo fisuran longitudinalmente y caen entre los dos carriles del lado derecho.
Punto 7. Primer cruzamiento roto y su primera parte desaparecida
Las ruedas que rodaban sobre las cabezas de traviesa del lado izquierdo de la vía desviada lo siguen haciendo, y con tal fuerza que tuercen esas cabezas hacia delante. Sobre esas traviesas y en la zona del cruzamiento se ven claramente las huellas de ruedas descarriladas. Las ruedas del lado derecho de esos mismos ejes parecen haber destrozado el cruzamiento cuya primera parte ha desaparecido.
Punto 8. Primer cruzamiento roto y su primera parte desaparecida
Está solo la parte derecha del cruzamiento, con su corazón y contracarriles. El carril izquierdo de la vía desviada ha sufrido un gran desplazamiento, curvándose sobre la otra vía, la que habría recorrido el Alvia de no haber encontrado al Irio en su camino. Hay abundantes huellas de ruedas descarriladas en la vía desviada. Es indudable que algún coche ha sido encaminado por esa vía desviada hacia la entrevía.
Punto 9. Final antes de la zona en que quedó el Alvia
El segundo cruzamiento, está completo, con sus contracarriles. Las huellas de las ruedas en traviesas y balasto indican claramente que la parte descarrilada del tren se encaminó por la vía desviada, hacia la entrevía y que probablemente el coche 5 había seguido encarrilado, aunque su enganche con el 6 le habría forzado a deslizarse hacia la entrevía, arrastrando la vía con él hacia la izquierda
Punto 10. Alvia destrozado
Y llegamos a la zona en la que quedó el Alvia tras el accidente. De esta imagen la única conclusión que podemos sacar es que aquí todavía la parte trasera del Iryo seguía por la vía desviada del cambio, como se ve por las huellas dejadas sobre traviesas y balasto. Es evidente que interceptaba claramente el gálibo del Alvia que estaba a punto de pasar. El impacto era ya inevitable.
A continuación, veremos la zona del impacto entre ambos trenes. En una segunda imagen aérea de conjunto iremos entresacando y comentando los puntos de interés.
Punto 11. Ambos trenes descarrilados
En la vía del Alvia aparecen las agujas finales del mismo desvío que vimos al analizar la zona anterior al impacto. La vía está deformada, las traviesas rotas, hay una rotura en uno de los carriles. En la vía del Iryo, en primer término, las cabezas de traviesa del lado de la entrevía están desaparecidas, no se ven las traviesas entre ambos carriles. Los coches que, como vimos antes, descarrilaron en el desvío, seguían por aquí descarrilados, con buena parte del tren ocupando la entrevía.
Punto 12. Zona del impacto
Por efecto del impacto, la vía del Iryo solo sufrió un desplazamiento lateral, y por ella habían pasado antes los coches 1 a 5 no descarrilados. Sus coches 6, 7 y 8, descarrilados y desplazados a la entrevía, como vimos anteriormente, prácticamente no trasladaron los efectos del impacto a los carriles, que no sufrieron ninguna rotura, sino que sólo resultaron desplazados lateralmente junto con sus traviesas.
Sin embargo, el impacto tuvo muchas mayores consecuencias en el tren Alvia y en su vía. Al ir encarrilado, trasladó a los carriles la enorme fuerza del impacto, y éstos salieron despedidos. El izquierdo terminó sorprendentemente proyectado hacia su izquierda, quedando montado sobre la vía del Iryo. El derecho se rompió y abrió completamente hacia su derecha. Las traviesas quedaron destrozadas.
Punto 13. Tras el impacto
La vía del Alvia está perfecta hasta el impacto, lo que prueba que, hasta ese momento, circulaba con toda normalidad. Sin embargo, la del Iryo sí sufrió deformaciones provocadas por los tres coches de cola que ya iban descarrilados y alguno de ellos, al menos el 8, completamente por la entrevía, como prueban todas las cabezas de traviesa del lado izquierdo completamente destrozadas. Los 5 coches de cabeza, encarrilados, habían pasado antes por ese tramo con la vía aún transitable.
Conclusión
De todo ello se deduce lo siguiente.
En la superficie de balasto y traviesas, entre la rotura del carril y las agujas, en las imágenes difundidas no se aprecian señales de movimiento de ruedas descarriladas.
El descarrilamiento final y decisivo se produjo al paso de los últimos coches del tren Iryo por las agujas del desvío de entrada a la estación. Las agujas de ese desvío estaban sin duda en posición de vía directa para continuar el recorrido por la misma vía de llegada. Sin embargo, algo debió ocurrir al paso de los 3 últimos coches de la composición, pues fueron encaminaos a la izquierda, hacia la vía desviada. Ese mal encaminamiento pudo deberse a la forma en la que esos tres coches llegaron al desvío, aunque también pudo influir un mal funcionamiento de las agujas. No hay noticas de que se hayan investigado esas agujas, y en las imágenes no aparece la punta de la aguja más importante en este caso, la de la derecha.
Es seguro que un número indeterminado de bogies se vieron dirigidos en el desvío hacia la vía desviada. El primer coche descarrilado por ese motivo no sería el 6, pues a través de su enganche habría hecho también descarrilar al 5. Pudieron ser el 7 o el 8 que, por el mismo motivo, habrían hecho descarrilar al 6.
Esa participación del desvío en el descarrilamiento fue fundamental, pues los coches no sólo descarrilaron, es que además fueron desplazados a la entrevía, invadiendo así el gálibo de la vía par, por la que circulaba el tren Alvia. Tan importante es eso que, de no haberse dado esa circunstancia, un tren descarrilado en una vía en recta como ésa lo más normal es que hubiese seguido prácticamente por su vía sin invadir el gálibo de la otra. Por lo tanto, no habría habido choque.