El Congreso exige que Óscar Puente pague a los viajeros de alta velocidad por los retrasos de entre 15 y 30 minutos, pero el Gobierno de Pedro Sánchez afirma que va a incumplir el mandato y que no tiene intención de aplicar la enmienda aprobada este jueves. La citada enmienda obliga a Renfe a recuperar las indemnizaciones a los viajeros por retrasos en los trenes que el propio Óscar Puente quitó. Ahora sólo se abonan compensaciones por demoras superiores a 60 minutos, cuando antes era a partir de 15 minutos. La realidad es una rebaja en la inversión real por unidad de infraestructura ferroviaria de nada menos que un 42,5% en los últimos diez años.
El ministerio de Óscar Puente ya ha anunciando que busca fórmulas para impedir el pago de las remuneraciones que él mismo quitó. "Ya veremos qué recorrido tiene", dijo poco después de conocerse que la medida había salido adelante. La compañía ferroviaria tampoco está por la labor de recuperar estos pagos, ya que se ha ahorrado sólo en los últimos meses más de 70 millones de euros, y "evaluará la fórmula para seguir con la norma actual".
La enmienda contradice la ley aprobada antes del verano -que quitó esas indemnizaciones- y el Gobierno se niega a acatar la orden del Parlamento. ¿El motivo? El que todo el mundo tiene en mente: en contra de lo que pregona Puente –que "el tren vive su mejor momento"–, la inversión ferroviaria del gestor de infraestructuras (ADIF) acumula un retroceso real más que llamativo. Y dañino para una población que, ante la prohibiciones y limitaciones al uso del coche, depende, cada vez más, del tren. Estos son los datos que conoce perfectamente Puente y que sabe que no dan más de sí.
Una evolución deficitaria en patrimonio ferrviario
El Ministerio de Transportes siempre habla de un aumento de la inversión total. Pero, ¿qué pasa si sus propias cifras se calculan en proporción a la infraestructura generada? España ha ganado en los últimos diez años dos millones de población. Una población que usa el tren. De hecho, el aumento poblacional de los últimos años es aún más fuerte: medio millón por año.
La población sufre cada vez una mayor castigo fiscal, una mayor inflación y unas mayores restricciones al uso del coche por el ecologismo ultra. Resultado: una demanda y necesidad mayor del tren.
Y en medio de ello, lo cierto es que si promediamos el gasto anual de ADIF Alta Velocidad por cada millón de inversión en infraestructura o patrimonio ferroviario, los datos muestran una evolución más que deficitaria.
La inversión real por millón de patrimonio ferroviario ha bajado
Es verdad que Adif Alta Velocidad invierte cada vez en mantener la red ferroviaria. En 2024, esta sociedad pública destinó 637,7 millones de euros a conservación y en 2025 pretende incrementar esa cifra hasta los 681,3 millones. Frente a ello, hace diez años el gasto anual era de 465,5 millones en esta misma partida de mantenimiento.
Pero en esos diez años, la red de alta velocidad ha crecido en 834 kilómetros, hasta llegar a los 3.977 y, fruto de ello, el valor total de la infraestructura ha crecido en 2.338 millones, un 15%, pasando de un valoración total de 15.500 a poco menos de 18.000 millones de euros. Pero todo ese patrimonio necesita mantenimiento. Y esta partida es claramente deficitaria
Así, en 2015, ese gasto por millón de patrimonio ferroviario se situó en 33.302 euros. Y en 2024, lejos de crecer, ha bajado a 27.970 euros, un 16% menos.
¿Y sólo ese cálculo es descriptivo? De eso nada. De hecho, ese cálculo se queda corto. ¿Por qué? Porque no tiene en cuenta el aumento de la inflación y, por lo tanto, del coste del mantenimiento.
La inflación en esos diez años, según el INE, ha crecido un 26,5%. Lo que significa que, sumados los dos factores, la inversión real por millón de patrimonio ferroviario ha bajado nada menos que un 42,5% algo, que, ahora sí, explica el deterioro del servicio y la negativa del Gobierno y Puente a aceptar el pagos de indemnizaciones por los retrasos.