Con todo mi respeto a los miembros de la Comisión CIAF y, en especial, a su presidente y antiguo compañero ferroviario Ignacio Barrón, me atrevo a solicitarles que tengan la amabilidad de aclarar algunos extremos de la "hipótesis de trabajo" que han hecho pública y que, a pesar de tratarse, como dice la propia CIAF, de hipótesis que "debe ser considerada provisional y pendiente de verificación a través de pruebas adicionales que se prevé realizar en las próximas fases", creo que merecerían una aclaración específica.
Se trata de las siguientes preguntas:
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Según su documento, durante dos horas pasaron cuatro trenes sobre el carril roto en la entrada de Adamuz. El 4º de ellos, el Iryo, descarriló en ese carril roto. ¿Qué explicación dan al hecho de que puedan circular hasta cuatro trenes sobre un carril roto en una vía AVE sin que el sistema de seguridad lo detecte e impida? ¿Por qué no actuó el corte en el circuito de vía dando cantón ocupado y activando las señales?
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Según su hipótesis, detectaron muescas causadas por ese carril roto en los tres trenes anteriores y en los coches 1 a 5 del Iryo. ¿Las buscaron también en trenes anteriores a esos tres? Dicen que no las buscaron en los coches 6, 7 y 8 del Iryo porque "recibieron tantos daños que habrían sido borradas". Ustedes saben bien que la existencia o no existencia de esas muescas en los coches 6, 7 y 8 es fundamental para sostener su hipótesis. Si existían, no se sostendría el descarrilamiento del coche 6 en ese lugar ¿No podrían investigar esas muescas en esas ruedas por muy dañadas que estén?
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Como explicación de las especiales muescas aparecidas en las ruedas del coche 5 del Iryo, afirman que el carril derecho se estaría volcando al paso de ese coche ¿Por qué se estaría volcando si, según su hipótesis, en ese momento aún no había nada descarrilado en el tren? ¿Qué esfuerzo lateral se ejercería sobre la cabeza del carril que fuese capaz de volcarlo arrancando las grapas de las traviesas?
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¿Han considerado la posibilidad de que ese esfuerzo se produjese, por alguna causa relacionada con el cambio de agujas, unos 30 metros más adelante, en la zona de la junta de contraaguja? ¿Podría ser que ese esfuerzo producido en esa zona presionase lateralmente sobre la cabeza del carril hasta volcarlo y romperlo por torsión en el punto más débil, la soldadura?
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Si, como afirman en su hipótesis, el tren descarriló en el carril roto, ¿han investigado si hay huellas de ruedas descarriladas sobre balasto y traviesas entre el carril roto y el cambio de agujas? En las imágenes que conozco, por ahora, lo único que se ve en esa zona es el destrozo causado por el arranque de las grapas de las traviesas de hormigón. Sólo se aprecian esas huellas de ruedas descarriladas a partir de la zona ya próxima a la punta de agujas.
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A la aguja derecha le falta un trozo, incluida su importante punta, mientras que el extremo del carril roto y volcado está curvado y le falta un trozo de unos 5 metros ¿Disponen de esos cupones para su investigación? ¿Han investigado la posible relación de esas piezas desaparecidas y curvadas con el origen del descarrilo?
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En las imágenes del conjunto del desvío se aprecian diversas fisuras y roturas en carriles y agujas, raspaduras en superficie de rodadura de los carriles, mientras que la aguja derecha está curvada. También en las imágenes de esa zona aparecen las primeras huellas claras de ruedas descarriladas circulando sobre traviesas y balasto. A partir de todo ello, ¿tienen alguna hipótesis de cómo se desarrolló todo el descarrilo? Muchas gracias.