El pasado viernes 28 de noviembre, la industria aeronáutica de todo el mundo recibía una alerta sin precedentes: Airbus ordenaba la revisión inmediata de unos 6.000 aviones de la familia A320 tras descubrir que la radiación solar intensa podría interferir en los sistemas de control de vuelo. Esta decisión del fabricante aeronáutico europeo se convirtió así en una de las mayores operaciones de mantenimiento de urgencia en sus 55 años de historia.
¿Qué ocurrió? El incidente que encendió todas las alarmas
Debemos remontarnos un mes atrás, al 30 de octubre de 2025. El vuelo 1230 de JetBlue, operado con un Airbus A320-200 con matrícula N605JB, cubría la ruta entre Cancún (México) y Newark (Nueva Jersey, USA) y sufrió un movimiento brusco de morro abajo en pleno vuelo.
Durante la fase de crucero a unos 35.000 pies (unos 10.700 metros), el avión experimentó un descenso súbito que tomó por sorpresa a los pilotos. Según los datos de operativa de vuelo el avión descendió unos 100 pies en tan sólo 7 segundos.
Los pasajeros que se encontraban en ese momento sin cinturón de seguridad fueron lanzados contra el techo de la cabina y los objetos sueltos se convirtieron en armas arrojadizas. Entre 15 y 20 personas resultaron heridas en el incidente, aunque, por fortuna, ninguna de gravedad. La tripulación reaccionó con rapidez, recuperando el control de la aeronave y solicitando el aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Tampa, Florida, donde fue asistido por los servicios médicos.
La FAA (la Administración Federal de Aviación estadounidense, por sus siglas en inglés) abrió inmediatamente una investigación clasificando el suceso como un "problema de control de vuelo". Pero la investigación reveló que el tremendo impacto que tendría ese incidente para el mundo de la aviación.
El fenómeno del "bit flip", la radiación solar
De la investigación de la FAA se pasó al estudio pormenorizado de Airbus que reveló que el incidente había sido provocado por una radiación solar intensa, que corrompió datos críticos en el ordenador de control de vuelo del A320. El componente afectado es el ELAC (Elevator Aileron Computer) fabricado por la empresa francesa Thales, que actúa como el "cerebro" del sistema fly-by-wire del avión, una interfaz electrónica que transfiere las órdenes de vuelo a las partes implicadas en el proceso.
Para entender qué ocurrió y cuál es su importancia para la aviación moderna, tenemos que hablar de un fenómeno llamado "bit flip" o inversión de bit. Los aviones modernos, como el A320, ya no usan sistemas mecánicos para transferir las órdenes de los pilotos, se hace a través de señales electrónicas procesadas por ordenadores. Y como todos conocemos eso se almacena en última instancia en forma de bits: ceros y unos.
Cuando partículas de alta energía procedentes del viento solar impactan en los microchips de memoria de estos ordenadores, pueden alterar un bit: donde había un uno cambiarlo a cero o viceversa. En circunstancias normales, los sistemas de corrección de errores detectan y neutralizan estas anomalías en milisegundos.
Sin embargo, la versión L104 del software del ELAC presentaba una vulnerabilidad específica que permitía que ciertos bit flips se interpretasen como comandos de vuelo válidos en lugar de ser descartados como datos corruptos.
Para ser más certeros, en el caso del vuelo de JetBlue de aquel 30 de octubre, el ordenador interpretó erróneamente que el avión estaba entrando en pérdida y ejecutó una maniobra evasiva de bajada de morro.
Aunque pueda parecer contradictorio para quienes no están familiarizados con el mundo de la aviación, cuando un avión entra en pérdida es debido a su falta de velocidad, bajando el morro con suficiente ángulo se pretende "ganar velocidad" para poder recuperar la pérdida de sustentación.
Como todos nos imaginamos, la realidad es que no existía ningún peligro real y el avión no había entrado en pérdida, por lo que resultó una maniobra totalmente innecesaria y provocó que pillase por sorpresa a la tripulación.
Directiva de emergencia: reparar antes de volar
Tras la investigación y con la causa localizada la solución más rápida para solventar un posible problema de este tipo era revertir el ELAC a su versión anterior, a la L103+, considerada estable y segura. Lo que conocemos comúnmente en el mundo del desarrollo de software como "hacer un rollback".
El 28 de noviembre de 2025, la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA) emitió la directiva de emergencia EAD 2025-0268-E que debía ser ejecutada con efecto inmediato. El documento exigía a todas las aerolíneas que operan aviones A319, A320 y A321, tanto para las versiones clásicas como para las más modernas NEO, reemplazar o modificar el ordenador ELAC antes del siguiente vuelo con pasajeros.
Según Airbus, aproximadamente el 85% de los aviones afectados podrían corregirse con una simple actualización de software que requería de unas tres horas de trabajo. Sin embargo, para el 15% restante, las aeronaves más antiguas, sería necesario sustituir físicamente el hardware, un proceso que podría llevar varios días.
En la directiva se especificaba que estaba permitido únicamente hacer vuelos de reposicionamiento sin pasajeros, con un máximo de tres ciclos, para trasladar aviones a bases de mantenimiento para realizar la reparación.
España esquiva el caos: la respuesta ejemplar de Iberia y Vueling
Mientras veíamos como aerolíneas de todo el mundo sufrían cancelaciones y retrasos, las principales compañías españolas lograron no tener casi impacto en sus operaciones. ¿Cómo lo lograron?
Iberia, que opera una flota de 94 aviones A320, activó inmediatamente un plan de contingencias. Sus equipos de mantenimiento trabajaron "durante toda la madrugada" del viernes al sábado. El resultado fue contundente: la aerolínea anunció que no preveía "ni retrasos ni cancelaciones" durante el fin de semana, y que sólo quedaba una "minima parte" de la flota por reparar a lo largo del sábado.
Por su parte, Vueling, la aerolínea de bajo coste del grupo IAG, con 90 aviones A320, siguió una estrategia similar a Iberia. Desde la compañía informaron que el número de aviones afectados era "muy inferior a diez" y que las actualizaciones se realizaron durante la noche anterior sin incidencias.
Es importante destacar que aerolíneas como Ryanair, muy presentes en el mercado español, no se vieron afectadas porque operan exclusivamente con aviones Boing 737, competidor directo del A320.
Y mientras en España no afectó a la operativa de vuelos, la situación en otras partes del mundo fue muy diferente. La coincidencia del fin de semana de Acción de Gracias en USA, uno de los períodos con mayor tráfico aéreo del año, complicó la posibilidad de poder reparar los aviones sin afectar a la programación de los vuelos.
American Airlines, el mayor operador mundial de A320, reportó que 340 de sus 480 aviones A320 requerían la actualización , aunque posteriormente se redujo la cifra a 209. La compañía anticipó "algunos retrasos operativos" pero logró completar la mayoría de reparaciones en tiempo récord. Delta Air Lines informó que menos de 50 de sus A321neo se verían afectados, por lo que tendría un impacto "limitado" en sus operaciones.
En Asia fue donde más se complicó, All Nippon Airways (ANA) canceló 95 de sus vuelos domésticos, afectando a unos 13.000 pasajeros. Philippine Airlines y Cebu Pacific sumaron 78 cancelaciones en conjunto, mientras en Australia, Jetstar canceló 90 vuelos, dejando a miles de pasajeros sin poder viajar.
En Europa, Air France anuló 35 vuelos el viernes y otros 20 el sábado. Las británicas EasyJet y British Airways minimizaron el impacto completando la mayoría de reparaciones durante la noche. Lufthansa, la mayor aerolínea de Alemania, reportó únicamente un "pequeño número de incidencias" en sus vuelos.
En Latinoamérica, la colombiana Avianca fue la más afectada con más del 70% de su flota necesitando de varios días para ser reparada. La compañía anunció problemas significativos en sus vuelos durante, al menos, 10 días y suspendió temporalmente la venta de billetes hasta el 8 de diciembre. Las mexicanas Viva Aerobus y Volaris sufrieron algunos retrasos durante las primeras horas.
El contexto: un ciclo solar más intenso
Paradójicamente, el modelo A320 fue de los pioneros en incorporar la tecnología fly-fy-wire en la aviación comercial, eliminando paulatinamente los tradicionales sistemas mecánicos de control por cables y poleas en favor de ordenadores y señales electrónicas.
Pero el incidente no ocurrió sin más. Los expertos señalan que el Sol está atravesando el Ciclo Solar 25, un período de actividad incrementada que produce tormentas geomagnéticas más frecuentes e intensas. Este noviembre de 2025 una tormenta de clase G4 provocó auroras boreales visibles en latitudes tan meridionales como en el Observatorio de Calar Alto, en Almería.
Esta mayor actividad solar aumenta el riesgo de que partículas de alta energía alcancen la electrónica de los aviones en altitudes de crucero, donde la protección de la atmósfera es menor. Este fenómeno, conocido como Single Event Upset (SEU), es un viejo compañero de viaje de la investigación espacial por los problemas que causa en satélites y naves, pero el impacto en la aviación comercial había sido considerado marginal hasta ahora.
Y a partir de aquí, ¿por dónde seguimos?
Quizás lo más destacado de este incidente es la rápida respuesta de toda la industria aeronáutica en pro de la seguridad. La investigación de Airbus dio con la causa y presentó una solución viable en el corto plazo para que el impacto fuese el menor posible, ofreciendo toda la ayuda disponible por su parte. Del otro lado las compañías trabajaron sin descanso para tener todo a punto lo antes posible, las más afectadas fueron aquellas con aviones más antiguos y menos actualizados, lo que es una llamada de atención sobre vehículos que dependen en gran medida del software para operar.
Este será un punto de alerta para toda la industria aeronáutica sobre la vulnerabilidad de los sistemas digitales frente a fenómenos del clima espacial. A diferencia de la crisis de Boing con los 737 MAX en 2018-2019 (provocado por fallos de diseño), aquí el punto clave es el cambio en las condiciones externas que obligará a estar más pendiente, la buena noticia es que las agencias espaciales llevan décadas lidiando con estos problemas y ya tenemos solución para la mayoría.
Los pasajeros pueden estar tranquilos, tras cada vuelo hay cientos de personas que velan en primer lugar por la seguridad haciendo que la aviación sea, estadísticamente, el medio de transporte más seguro del mundo.