Acaba de nacer un gigante aéreo. International Airlines Group es la sexta aerolínea del mundo por facturación y la quinta por número de destinos y tamaño de la flota. La unión de Iberia y British Airways se estrena en las bolsas de Madrid y Londres con las cuentas relativamente saneadas, la acción a 3,25 euros y grandes planes de futuro.
Entre las dos antiguas aerolíneas de bandera, convertidas ya en una sola compañía con sede social en Madrid y operativa en Londres, suman la friolera de 418 aeronaves de todos los tipos, aunque con predilección por los aviones manufacturados por la europea Airbus. Una flota que crecerá en los próximos años hasta cerca del medio millar cuando reciban los más de 60 pedidos que concentran ambas aerolíneas.
Para entonces se habrán acercado a las grandes del sector, las norteamericanas American Airlines, Delta Airlines y United Airlines. La primera de ellas es aliada preferente de la corporación angloespañola, las otras dos competidoras natas reforzadas tras la fusión de Delta con Northwest y la de United con Continental. Al margen de compañías low cost como Southwest, en el mercado norteamericano sólo queda una aerolínea desparejada: US Airways, que resiste a solas los embates de la crisis internacional.
En Europa las fusiones también se han producido. Air France y KLM pasaron a ser la misma compañía hace ya casi siete años. Desde entonces la red de la franco-holandesa ha crecido como la espuma. Hoy cubre más de 300 destinos con una flota de 363 aeronaves. Pero el gran jugador aéreo europeo no es francés sino alemán. Lufthansa lleva a cabo desde hace años un proceso de concentración masivo que la ha situado a la cabeza de las aerolíneas del viejo continente y al cuarto puesto mundial tras la tripleta americana formada por Delta, United y American.
En definitiva, estamos ante un mercado sometido a una competencia feroz, especialmente por parte de las aerolíneas de bajo coste que aumentan en número y tamaño por todo el mundo. En Europa, Ryanair o EasyJet han conseguido una generosa cuota de mercado, similar a la que en Estados Unidos tiene Southwest. Iberia entró hace años en este mercado con una segunda marca, Clickair, que fue subsumida en Vueling tras su adquisición. British, por su parte, ha diversificado esfuerzos por los dos extremos del mercado aéreo. Tiene una participación del 15% en la low cost FlyBe y es propietaria al 100% de OpenSkies, aerolínea dedicada en exclusiva a la ofrecer vuelos intercontinentales de primera clase con aviones Boeing 757 de entre 64 y 84 plazas.
La oferta aérea del grupo se deja ver en la capitalización en Bolsa. International Airlines vale cerca de 7.000 millones de euros en el parqué bursátil, una cantidad cercana a Lufthansa y muy por encima de Air France-KLM o United-Continental. El alto valor en Bolsa que presenta el grupo IAG se debe a la revalorización que las acciones de Iberia y British Airways han tenido durante el último año desde que anunciaron su fusión. Por esa misma razón su potencial de crecimiento es modesto. Junto a la permanente amenaza de las aerolíneas de bajo coste se suma este año la nueva escalada del precio del petróleo, que puede llegar a erosionar seriamente el balance de la recién nacida línea aérea. Sólo el tiempo dirá si unir los destinos de Iberia y British ha sido una buena idea.