"Prestige": más vale prevenir

Tradicionalmente, han existido dos formas básicas de abordar el problema de la contaminación, dependiendo de si sus consecuencias afectan directamente a los intereses concretos de terceros, o de si sus efectos constituyen un riesgo cierto, aunque no concreto e individualizable, para la salud pública, el medio ambiente o el bienestar general. El primer caso cae dentro del ámbito del derecho civil o el mercantil, donde los jueces, con el concurso de peritos o expertos, evalúan los daños y fijan la indemnización correspondiente, que el responsable de la contaminación o su compañía aseguradora debe abonar a los afectados. En el segundo caso, tratándose de bienes comunes o de intereses generales, corresponde al Estado fijar, sobre la base de criterios científicos, el grado de contaminación admisible, bien sea a través de regulaciones, multas y sanciones o bien a través de cánones por los que se reconozca el derecho a emitir cierta cantidad de contaminantes. En todo caso, se trata de proteger los derechos de propiedad o de definir las reglas por las que se ha de regir el uso de los espacios o bienes comunes.

Sin embargo, la magnitud de daños y perjuicios económicos como los ocasionados por el vertido del petrolero “Prestige”, que además de la Costa de la Muerte amenaza con impregnar las rías de Noia y Arosa, suelen exceder los límites de las legislaciones estatales y la capacidad económica de las compañías aseguradoras, las cuales transfieren gran parte del monto de las indemnizaciones al Fondo Internacional de Indemnización de Daños Debidos a la Contaminación por Hidrocarburos, un organismo financiado y auspiciado por los importadores de petróleo que sólo asume indemnizaciones por valor de 180 millones de dólares como máximo (incluida la parte de la compañía aseguradora) después de arduos procesos judiciales y minuciosas recolecciones de pruebas y que en ningún caso contempla los daños a los ecosistemas. Sirva como ejemplo el naufragio del “Mar Egeo”, hace casi exactamente 10 años, en La Coruña, por cuyas consecuencias económicas (23.000 millones de pesetas o 138 millones de euros) los afectados cobrarán en enero del año próximo apenas un 40% del monto de sus reclamaciones.

Y en lo que respecta al derecho internacional, prevé escasos instrumentos para prevenir desastres como el del “Prestige”, un barco obsoleto con bandera de conveniencia que evitaba los puertos donde podría ser sometido a inspección. La normativa que exige el doble casco en los buques que transporten mercancías peligrosas (en la que fue pionera EEUU a raíz del desastre del “Exxon Valdez” en 1989, prohibiendo a partir de 2005 la navegación de estos barcos en sus aguas) sólo entrará en vigor completamente en Europa a partir de 2015 para los barcos monocasco, que, en cualquier caso, podrán seguir navegando por nuestras aguas territoriales.

No obstante, y de acuerdo con el artículo 194 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, sería posible tomar medidas para prevenir “la contaminación causada por buques, incluyendo en particular medidas para prevenir accidentes y hacer frente a casos de emergencia”, entre las que figurarán “las necesarias para proteger y preservar los ecosistemas raros o vulnerables, así como el hábitat de las especies y otras formas de vida marina diezmadas, amenazadas o en peligro”. Asimismo, el artículo 22 permite “exigir que los buques extranjeros que ejerzan el derecho de paso” por aguas territoriales “utilicen las vías marítimas y los dispositivos de separación del tráfico que ese Estado haya designado”, en particular “los que transporten sustancias o materiales nucleares y otros intrínsecamente peligrosos o nocivos”.

Dos mareas negras en las costas gallegas en menos de diez años, lo peligroso de la navegación en la zona de la Costa de la Muerte y el número de barcos que la atraviesan al año (65.000, de los que una tercera parte transportan mercancías peligrosas), así como la riqueza pesquera de la zona y la existencia de parques naturales en sus aguas justifican plenamente la adopción, al amparo del citado Convenio, de medidas preventivas que impidan la navegación por esta zona a los barcos que transporten esas mercancías y que no cumplan los estándares europeos de seguridad. Más vale prevenir; y es responsabilidad del Gobierno instar a la Unión Europea para la adopción de estas medidas, o si es necesario, adoptarlas unilateralmente.

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