Por lo menos tal y como la conocíamos hasta ahora. Si en la era híbrida, muchos pilotos y gran parte de la afición, se quejaban por el alto nivel de gestión que había que tener en cuenta para guardar componentes, neumáticos y ahorrar energía, ahora con la nueva normativa y los nuevos motores al 50 por ciento híbridos, la complejidad de los repartos y la gestión no sólo va a ser máxima, sino que en muchas ocasiones ni siquiera desde la grada o desde casa se va a entender.

Uno de los primeros en alzar la voz ha sido el siete veces campeón del mundo Lewis Hamilton, que, si bien ha asegurado que el pilotaje de estos nuevos monoplazas es divertido, no solo es lento sino que los ha comparado con los coches de GP2, asegurando incluso que su complejidad raya en lo ridículo.

En cambio, para el tetracampeón Max Verstappen, de divertido no tiene nada, porque la gestión de la energía marca el pilotaje y no se puede ir al máximo cuando uno quiere sino cuando es óptimo para la máquina. Si Verstappen concluía diciendo que los nuevos coches parecían más monoplazas de la Fórmula E con esteroides, yo añadiría que al final no harán falta los pilotos y los terminarán conduciendo la IA.

De hecho, según Fernando Alonso, hasta el cocinero del equipo puede conducir estos coches ya que el paso por curva, que era uno de los puntos donde el don del piloto podía marcar la diferencia, ahora se convierte en una herramienta para la recuperación de energía, lo que obliga a los pilotos a echar el ancla para abrir gas del todo en la recta.

¿Dónde han quedado esas carreras en las que lo más importante era pisar el acelerador al máximo tanto tiempo fueras capaz y tu monoplaza te lo permitiera? Los más veteranos en este deporte hace tiempo que se aburren con un F1 que ha sido presa de la gestión excesiva de los neumáticos, que hacían inútil, insípida los tramos intermedios de las carreras. Una generación, algo salvaje, que disfrutaba con el cuerpo a cuerpo real de los coches sin normas que prohibieran el zigzagueo, el contacto o cierto fuera de pista. Ahora el exceso de gestión, que en la mayoría de las ocasiones no vamos a entender, nos deja un panorama incierto.

Dudas y certezas tras los test de Baréin

Si a esto le sumamos que los cambios, la revolución técnica, no ha supuesto un cambio en los dominadores, surgen las dudas.

Partiendo de que los entrenamientos de pretemporada nunca llegan a ser del todo fiables, por el ocultismo de los equipos y la diversidad de las pruebas, es evidente que Mercedes es la gran favorita, le echen o no atrás su truco en la compresión del motor. Tras ellos, los de siempre: Red Bull, que ha sorprendido con el motor Ford; McLaren, que han demostrado regularidad; y Ferrari, que no parece estar lejos y se ven rápidos.

Todavía hay mucho que entender de los nuevos motores de esta nueva F1 en la que esperábamos destacaran los equipos de los españoles. Nos hemos hartado los periodistas a decir que era una oportunidad para igualar, para llegar y, quién sabe, si para ganar. Pero no, al menos por el momento no.

Mientras que Williams, que no pudo estar en los test de Barcelona, adolece de exceso de peso y de una aerodinámica no muy limpia y funcional, Aston Martin tiene todas las luces rojas del ordenador de a bordo encendidas, menos la aerodinámica y el color del coche el resto no es que no funcione, es que ni lo entienden aún, ni se ha sentido competitivo.

Tanto Fernando Alonso como Adrian Newey marcaron la segunda parte del campeonato como el momento de empezar a ver el potencial del AMR26, ya sabían o intuían los problemas que se iban a encontrar en Barcelona y Bahréin. Los dos meses de retraso en el desarrollo se notan. Además, que por primera vez Aston Martin haya fabricado la caja de cambios ha aumentado los problemas de adaptación y rodaje, sobre todo a la hora de reducir marchas. Y que Honda sea el motorista algo que debería ser una fortaleza, de momento está en entredicho. Aston Martin no tiene datos de otros equipos ya que Honda solo trabaja con ellos y el acople con la caja de cambios y el habitáculo diseñado por Newey precisa de algo más de tiempo para que todo empiece a encajar. En los test hemos visto diferencias de hasta un segundo según se tocaba un parámetro u otro. Eso demuestra el fallo multifactorial, pero también que hay margen para la mejora.

La dura realidad del nuevo Aston Martin a tres semanas del inicio del MundialGuillermo Domínguez

El propio Fernando Alonso, en sus declaraciones después de los primeros test de Baréin, ha sido claro: "Perdernos Barcelona fue muy importante porque no solo nos perdimos ese test, también los filming day previos. Algunos equipos estaban rodando el 9 de enero y llevan un mes analizando datos y resolviendo problemas. Nosotros ahora estamos teniendo nuestro primer test en Baréin y estamos encontrando pequeños problemas en cada salida a pista".

En total, Aston Martin ha dado 600 vueltas menos que Ferrari, todavía tienen muchas piezas que validar y siguen sin poder desbloquear toda la entrega de potencia de su motor. El resultado, más de cuatro segundos de diferencia con los de arriba, lo que les deja cerrando la parrilla junto a los novatos de Cadillac.

Así, entre las críticas de los pilotos, las dudas de todos los demás sobre la F1 que nos espera, y el mediocre (aún) rendimiento de los equipos de nuestros pilotos nos han devuelto a la realidad en un año en donde la ilusión y la esperanza nos había hecho soñar de nuevo. De momento habrá que esperar.