Tío Bernie le ha dicho a Vettel que eche el freno... http://elblogdekufisto.blogspot.com/2011/04/metallica.html Menos mal

está claro que alfonso ha perdido el sitio en la formula 1, ya es el piloto nº 2 del equipo, lo de que hace coches ganadores era todo una patraña, ya se van acabando las excusas, quedar 7 y por detras de tu compañero de equipo no tine justificación. alfonso vete ya!!

Alonso me recuerda cada vez más a Ballesteros: desde que se casaron fueron cuesta abajo. Para ser el mejor hay que hacer como Rossi: ser feliz

Una vez más hemos visto una carrera entretenida y con bastantes alterantivas. Disiento, Lucía, en lo determinante del DRS y el Kers, y la mejor prueba de ello es la remontada de Weber sin Kers. Y los adelantamientos de Hamilton a Jenson y Vettel, en los que se vio que lo realmente importante es el diferente grado de degradación de las gomas. Bueno, y la agresividad de Ham, que en el caso de Button le dio el hachazo donde este no se lo esperaba. En cuanto a Ferrari, mal, rematadamente mal. Mal el equipo en la estrategia, mal en los cambios de neumáticos, donde Alonso en su primera parada se dejó 5,3 seg. -cuando los buenos cambios estaban en 3.7, o no más de 4 seg.-, lo que le situaría tras el Kaiser, en lo que ya fue la puntilla. Mal también Fernando en la salida, hoy sí, fue culpa suya; pero ya en la misma arrancada, ya que Massa le supera antes de llegar a la curva 1. O espabilan, o esto se va a poner muy cuesta arriba. Y bueno, carrerón de Weber, con la estrategia más adecuada, aunque las aguas corren turbias en RB, eso se vio claro cuando al adelantar a Button y ponerse 3º, los aplausos en el box fueron de lo más tibio. Y para acabar, merecido triunfo de Ham, que da espectáculo a raudales conduciendo el Mc como si fuera el de la play. Saludos.

Es cierto que las carreras estan siendo emocionantes:DRS , KERS , neumáticos .Pero si las carreras son batallas entre caballeros montados en bestias capazes de rodar a más de 300 , el mundial por su contra carece de emoción Vettel va a ganar su segundo mundial me apuesto lo que querais es impresionante que los Red Bull saquen tanta diferencia y no creo que solo sea el alerón delantero flexible , vaya coche campeón señores .LLevo viendo fórmula uno desde el año 2003 y jamás habia visto un coche tan superior al resto

Qué triste Alonso en serio... nada de nada... PERO NADA EH. Massa mucho mejor carrera que él. Asi que ya veréis como comienza Lobato a acusar a Domenicali de darle mejor material al brasileño. Muy triste de verdad. NO está a la altura ni de RB, ni de McLaren, ni de Renault.. NADA. No que desarrollaba los coches mejor que nunca? BAH.

Señala Lucía Pietro: "Lo primero que hay que hacer para empezar a mejorar es admitir dónde están los errores. Poco más se puede decir" Y ¿por qué no empieza el astur a aplicarse el cuento? Resulta ya algo muy visto que cuando Alonso hace una mala carrera, jamás es culpa suya. Nunca. ¿Se le olvidó arrancar? ¿perdió garra? ¿tiene "otras cosas en mente"? Massa le ha dado, por segundo GP una lección. Saludos.

Leo comentarios en muchos sitios, no sólo aquí, sobre Alonso. Pero claro, siempre encuentro la misma contradicción. Por un lado, se afirma que RB está muy por encima del resto, y por otro, que Alonso está acabado. ¿Qué tiene que ver una cosa con otra?. No sé, por porner un símil futbolístico, ¿se puede?, sería como decir que el Barcelona es mejor que Ronaldo. No tiene sentido, se comparan equipos entre sí o jugadores entre sí. Por tanto, comparemos escuderías con escuderías y pilotos con pilotos. ¿Alguien me puede decir los méritos de Vettel? De Hamilton sí que puedo citar muchos. Y de Alonso también, no de hace años, no, de la carrera anterior. Que por cierto, quedó detrás de Massa por el incidente del alerón, luchando por el tercer puesto, mientras el brasileño se arrastraba por la pista. También me gustaría saber cuántos de los que escriben sobre lo mal que está Alonso en cuántas competiciones de motor han participado. Sí, se le pueden echar huevos, siempre que la máquina responda. Si no, un aceleroncito del contrario y otra vez estás atrás. O lo dificil que es adelantar. O la influencia de los reglajes, de un juego de gomas malos (en teoría son todos iguales, aunque algunos más iguales que otros), un buen motor, una buena aerodinámica... Aquí sí vale, y mucho, el dicho de que con buena picha bien se jode.

Muy a mi pesar Hamilton hoy ha hecho la mejor carrera de su vida. Pero olvidarse que un coche ha salido 18 y ha acabado 3, y decir que es porque los pilotos, o el piloto, de ferrari es mediocre tiene mucho de guasa. El ferrari no está para grandes cosas, y menos con una estrategia equivocada, y menos con salidas desafortunadas, pero por su orden. Una buena salida hubiera significado no perder la posición con su compañero, pero no hubiera variado el resultado. Donde habrían acabado el gran Vettel o Hamilton en la tortuga roja? Ademmás de todo eso, por supuesto mala carrera. Me encanta que gane Alonso, tiene adelantamientos geniales en su palmarés, pero le cuesta mucho más que a Hamilton adelantar. Es una tortura verlo detras de otro coche. Ya esta para hacérselo ver. Los ingenieros ya andan repitiendo que ya saben cual es el problema. Rodaron unos 2000 km, entre carreras y entrenos libres, pero rodaron mucho más en el invierno!!!

Hace años recuerdo que Carlos Sainz, tras ser dos años seguidos campeón mundial de rallys con Toyota, fichó por la escudería italiana Lancia porque esa era su ilusión. Lancia perdió competitividad a pesar de tener a Carlos Sainz y la marca italiana desapareció del campeonato mundial de rallys. Comento esto porque la situación de Alonso lleva un camino que recuerda ese hecho, aunque existen grandes diferencias. Es Ferrari y no Alonso quien ha perdido competitividad. Esperemos que la recupere y no ocurra lo de Lancia.

Carrerón de Webber (de 18º a 3º) y de Schumacher (de 14º a 8º): 01 HAM(McLa) 02 VET(ReBu) +05,2 03 WEB(ReBu) +07,6 04 BUT(McLa) +10,0 05 ROS(Merc) +13,4 06 MAS(Ferr) +15,8 07 ALO(Ferr) +30,6 08 SCH(Merc) +31,0 09 PET +57,4 10 KOB +63,3 11 DIR +68,8 ... Si no me dan más datos que esta clasificación y que la parrilla fue VET, HAM, WEB, BUT, ROS, ALO, MAS y SCH, me lo creo a pies juntillas, aunque preguntaría por el retraso en tiempo de ALO y SCH respecto a los otros seis.

Para # 10 un vistazo a los cronos de Massa y de Alonso en el vuelta a vuelta de este GP no dicen que sea sólo Ferrari quien pierde competitividad... Y el propio astur, en un gesto que le honra, ha señalado al acabar la carrera que no tuvo ningún problema mecánico con el coche, que, simplemente no podía andar más. Felipe Massa ...si. Saludos.

Para #10 Creeme que comparar la Lancia del 93 con la Ferrari de hoy en día no es posible, entre otras cosas porque Lancia en 1993 dejó de ser estructura oficial de marca y de ahí su decadencia. Ferrari hoy en día pone toda la carne en el asador, pero ni su equipo técnico está a la altura de hace años, ni su fundamental ventaja de épocas pasadas, la de hacer un nº ilimitado de test, es posible hoy en día. La comparación de Sainz y Alonso si es factible en el hecho de haber obtenido sus éxitos demasiado pronto. Ello eleva el listón de exigencia y pone en la picota, si las expectativas no se cumplen, a ese numérosísimo grupo de envidiosos-rencorosos que España exhibe en cada caso deportivo similar.

Hombre, Urbanmind, el retraso de Alo respecto a Massa está claro: Cuántas vueltas pasó el asturiano tras Schumy? Ahí tienes el tiempo perdido. Por otro lado, al nuevo nº 1 de Ferrari su "carrerón" le sirvió para acabar 6º, exactamente el mismo lugar que ocupaba en parrilla. Y eso que adelantó a su compañero de equipo en la salida y pudo hacer el pit-stop primero. Lo que me sirve para deducir, sin mucho riesgo a equivocarme, que si Fernando hubiera retenido el 5º puesto en la salida, hubiera acabado en 5º lugar. Vettel, que perdió no una, sino dos posiciones en la arrancada, declaró tras la carrera que era peor salir en el lado izquierdo de la parrilla, aunque esto no sirve de excusa para el Nano, que debe mejorar en este aspecto igual que en Maranello deben mejorar el coche si no quieren tirar el mundial a la basura en su primer tercio. Tampoco creo que sea cierto, como dice Alonso, que con una estrategia a 3 paradas hubieran acabado igual; simplemente lo dice por no meterle más presión al equipo. Saludos.

Ciertos comentarios me dejan perplejo. Y digo ésto, porque hace sólo 4 carreras de F-1, Alonso perdió su oportunidad de ganar su 3er Mundial con un coche que en el cómputo de la temporada había sido inferior a los RedBull, nadie podrá negar ésta evidencia. Un lamentable error de estrategia de Ferrari le dejó sin Mundial, pese a una remontada épica. Pues bien, tres carreras después, Alonso se tranforma por arte de birbiloque en un petardo. Háganselo mirar,Sres.

Me gusta esto de Fraschetti: "no tuvo ningún problema mecánico con el coche, que, simplemente no podía andar más. Felipe Massa ...si". OK ya tenemos culebrón. En junio Lloronso comienza a quejarse de que no le dan un coche como el de Massa. Que Massa es el favorito de Domenicali y esto tiene prensa en Marca y Lobato. Tota, en nuestra España, un escándalo. bla bla bla. Con en McLaren... ¿No será que el problema es el niñato que quiere un mundial a su medida?

Para #14, tienes razón la mayoría de las cosas, pero me sigue sin cuadrar del todo el retraso de Alonso y Schumacher, no en posiciones sino en tiempo. Fíjate en la clasificación: - En cuanto al orden de equipos, sota, caballo y rey. - En cuanto al orden de pilotos, hay muchas combinaciones lógicas y la producida es una de ellas. - Lo anterior a pesar de que Webber y Schumacher han salido muy retrasados. Han sido como corchos que los azares de la clasificación han hundido pero el corcho flota. - El corcho Webber ha flotado sin problemas. ¿Por qué no tanto el corcho Schumacher y tras él el corcho Alonso, que por cierto no salía hundido? Esta "teoría de los corchos" no es sólo empírica y menos casual. Incluso el año pasado, sin normas particularmente favorecedoras de los adelantamientos, el corcho Alonso flotó sin problemas en Mónaco, y este año la flotabilidad de lo que flota está garantizada por el DRS. Dicho esto, no hay garantías de que Alonso flote por encima de Schumacher, pero sí de que el alemán flote mucho más de lo que lo hizo, de forma comparable a Webber por ejemplo (en cuanto a tiempo, luego igual no tiene un Red Bull para pasar a Massa, Rosberg y Button). Al grano XD : ¿se dedicó Schumacher a hacer de tapón? Más cosas. ¿Con qué tráfico se habría encontrado Alonso de parar una tercera vez? Creo recordar que Gené dijo que la diferencia entre 2 y 3 paradas era de 5 segundos o algo así.

realmente son muy pocos los que saben ver una carrera y analizar los datos que presenta la FIA al finalizar una carrera. la primera parada de alonos tardo 2 segundos de mas lo que hizo que saliera detras de button masa y schumacher y eso explica que haya llegado 15 segundos despues que masa, Si la estrategia fue acertada o no ellos sabran, lo que es evidente es que los primeros cuatro lugares estaban destinados para red bull y mclaren. Digamos que lo mejor de alonso en orden descedente es su consistencia,bloqueo de adversario y adelantamiento y lo peor es su salida que ya arrastra hace anos.

Yo no voy a discutir que Alonso no hizo buena carrera. Empezó mal con la salida, como el paquete de Vettel que también salió mal y perdió dos puestos con McLaren. Ahora Vettel es el segundo piloto. Mientras él iba perdiendo puestos con los McLaren y pilotando de pena, Webber venía como una moto desde el puesto 18º. ¡¡Vettel estás acabado!!....¡¡¡vete ya!!...eso de que eres un gran piloto es una patraña!!....deja tu puesto a Webber que ayer desmostró lo que vale y tú, dejándote adelantar por Ham, un paquete. ¿Cuando se darán cuenta estos pilotos que ya no valen para correr? ¿Massa? Otro paquete de piloto que no te menees?. De segundo, con opciones a podium, va y cae a la 6ª plaza. Un poco más y el paquete de Alonso se la quita. Es increible, Button otro que tal baila. Se dejó pasar por Ham y ni siquiera pudo con el paquete de Vettel. Webber y Hamitlon son los héroes de esta carrera, los demás que se retiren. Hasta que vuelvan otra vez arriba y los discursitos de niñatos, infantiloides y mentecatos cambien o se silenccien por los nuevos héroes que hayan ganado en la siguiente carrera. Este es el nivel de algunos en la F1, que Alonso se retire porque es un paquete. Para ser un acabado es el 5ª "acabado" del campeonato en 3 carreras. ¿Que dirían los payasos estos si Alonso, estando 2º, pasa a la 6ª posición como hizo Massa?...la verdad es que dais vergüenza ajena.

Adams: ¿No será que el problema es el niñato que quiere un mundial a su medida? ¿No será que el niñato que necesita un bló a su medida eres tú? ¿Un mundial a su medida? Sin un mundial a su medida Alonso ha estado a punto de ganar dos más. Uno con McLaren, con un mundial y un equipo "muy a su medida" como todos pudimos ver. Y otro con Ferrari, "otro mundial a su medida" con un coche inferior al Red Bull y teniendo el Campeonato en sus manos hasta el último momento. No te falta razón. Cuando el "niñato" tenga un "mundial a su medida", como lo tuvo Button, Hamilton o Vettel, volverá a ganarlo y sino lo tiene a su medida con tener un coche más o menos bueno o a su medida de calidad y arte en el pilotaje, volverá a ganar. Mientras tanto cortate un poquito...niñato.

Carlos Sainz fichó por Lancia a sabeindas que la escuderia iba a desapraecer de los Rallyes. Según el propio Sainz, "fiché por Lancia porque era una espina que tenía calvada y me apetecía correr con ellos a pesar de que era su último año". Cuando corrió con Lancia, como dicen por ahí, la marca ya no invertía en ganar. Por cierto, que ese año Sainz se pegó uno de sus mayores piñazos de su carrera con el Lancia. Esa situación no es ni por asomo la de Ferrari. El problema de Ferrari no es que se vaya a retirar o que no tenga pasta, que la tiene y más que los demás. Es que además del mejor pilto tiene que tener a lso mejores ingenieros. Costa y Dominicalli no dan la talla. Con ellos Ferrari siempre va con la lengua fuera.

Otro que ve visiones: Resulta ya algo muy visto que cuando Alonso hace una mala carrera, jamás es culpa suya. Nunca. ¿Se le olvidó arrancar? ¿perdió garra? ¿tiene "otras cosas en mente"? Iluminanos tú....¿qué tiene Alonso en mente salvo ganar? ¿Acaso no admite errores? ¿Otro que se inventa las cosas y ataca a Alonso con niñerias? ¿Fué error suyo el 7º puesto de ayer?....a lo mejor pensabas que podía ganar con el coche que tiene. Puede ser proque Massa estuvo 2º mucho tiempo ¿Cómo es posible que acabara 6º?...no me lo explico ¿Me ayudas tú a entenderlo Fraschetti? ¿A lo mejor nos lo explicas el por qué Massa iba mejor que Alonso (según tú) quedando al final 6º? Misterios de Fraschetti

Todavía queda mucho pescado por vender. Llevamos solo tres carreras y realmente no ha pasado nada extraordinario. Ni un safety, ni lluvia, ni una avería grave de los de delante..... Ahora hay un parón de tres semanas y estoy seguro que en Ferrari van a currar a tope. Y ya hemos visto con McLaren que de estar descartados para el mundial han pasado en un mes a ganar carreras.

Hegemon1, totalmente de acuerdo con tu 19.

Hegemon1: A ver genio, limunaria de la F1 moderna... asi que para ti, los mundiales de Button, Hamilton o Vettel fueron un regalo? Claro, y Vettel es un paquete no? Como duele ver que Alonso ya esté retirado. Mucho mejor piloto de la parrilla, mejor desarrollador... y ya veis. Está acabado, teneis que asumirlo y ya. Basicamente, dices que esos tres mundiales debieron ser para Alonso. Joer, pues tienes razón, pobrecito el niño... con razón llora todo el día. Esto es F1, no hay lugar para lagrimas Hegemon. Eres como el Mourinho de la F1... siempre pensando que hay una conspiración contra él... ¿nunca podrás aceptar que Alonso ha hehco una mala carrera? Todo está en su contra? Vamos hombre... no seas tan inocente que me vas a hacer llorar. ¿Te encierras en tu habitación cuando pierde tu Alonso? Eh, ¿niñato tontín? De verdad es que das pena. - ¡Vettel estás acabado! - Eso de que eres un gran piloto es una patraña!! - ¿Massa? Otro paquete de piloto que no te menees? - Button otro que tal baila Qué risa... eres el Inda de la F1 (casi peor que Lobato)...

Adams: Es cierto. Me he equivocado Adams. Me equivocado en creer que tenías sufcientes luces como para que nos explicaras por qué Massa hizo una gran carrera, según tú, quedando 6º cuando iba 2º. Creí que lo explicarias pero ya veo que no. Claro que la causa de que no lo hagas la veo clara y no es otra que tienes muy pocas luces como para ilumnirnos con algo. El que no sabe distinguir mis sarcasmos de lo que realmente quiero decir es que tiene muy pocas luces. Y si se añade la estupidez de que Alonso debe retirtarse es que, además de pocas luces, el grado de deficiencia mental es grave. Tú has dicho que "hasta que el "niñato" (vaya respeto por un piloto) no tenga un Mundial a la medida no gana y llora". Pues claro que sí, como lo tuvo Button con Brawn GP. Yo no digo que se lo reagalaran sino que, como tú dices, fué a su medida, como el de Vettel el año pasado , a su medida proque tenía el mejor coche. Alonso estuvo a punto de ganar dos mundiales en un campeonato difícil y que no estaba hecho a su medida por parte de McLaren en el 2007 y menos el año pasado, con un coche inferior. Creo que hasta tu cerebro esto lo entiende. Pero dudo mucho que funcionen tus entendederas ya que una persona que dice que Alonso se debe retitar es que tiene deficiencias graves. Pero bueno...tú mismo te pones en ridículo. No te hago falta para nada.

No seamos cainitas, a ver, lo que yo si echo de menos de Alonso es aquéllas salidas espectaculares cuando ganó los dos campeonatos con Renault, no se por qué ahora nunca lo hace. Pero si el coche no es competitivo, ¿qué puede hacer él?, Alonso no es ingeniero, es piloto, y si Ferrari no da con lo que necesita, que contraten a otros ingenieros, que haberlos, los hay.

Yo lo veo claro: el que salía bien era Renault, no Alonso (y me duele tener que reconocerlo). Alonso, mal en este inicio de campeonato. Bueno más que mal, flojo. Ferrari, peor que el año pasado (me refiero a la última carrera). Massa, como dijo alguien el año pasado, "un triste asalariado de la pista". RB: Buen coche, mal equipo: me explico: han hundido a Web en las primeras carreras para que no dé la tabarra y se ha volcado en Vet. Como no se esperaba nada de Web, le han "arreglado el coche" ayer. Imagináos qué hubiera hecho con ese coche en las carreras anteriores, saliendo arriba! Mc Laren: excelente, han copiado la irregularidad (a mi entender)de RB muy bien (acordaos del morro "belouga" de los test. Ham muy bien (y mira que duele decirlo)y Butt... en fin, vaya despiste. Entrando en la plémica de más arriba, tanto Butt como Vett tuvieron un mundial a su medida, ya que sus coches contaban con unas "características" que todo el mundo puso en tela de juicio y se aprobaron como se aprobaron ( de foma más que dudosa) y que supusieron una revolución en todas las escuderías, que fueron a remolque el resto del año. En fin, que quedan tres semanas (sniff) y a ver qué pasa. Saludos a todos.

¡¡Por cierto!! Ya que se habla de Renault...¿Dónde estuvieron ayer? Otra cosa...¿Dónde acabó Hamilton en Malasia y dónde acabó ayer?...utilizando las varas de medir y la forma de "juzgar" y de interpretar este deporte de algunos, en Malasia Hamilton, que quedó detrás del paquete Alonso, se debía retirar y más cuando su compañero de equipo quedó 2º y el se iba al 8º puesto. Supongo que para esto tendrán alguna respuesta que nos ilumine los catedráticos de más arriba. Pero como siempre nada dirán al respecto. Nada digno de atención salvo las estupideces de siempre. ¿Por qué Alonso se debe retirar y Hamilton después de Malasia no? ¿De verdad no os dais cuenta de las incoherencias de vuestros comentarios? Poca coherencia e inteligencia existen en las opiniones cuando estas no son ecuánimes, justas y racionales estando llenas de resentimiento, odio y envidia.

Para #22 Da un vistazo a los cronos vuelta a vuelta de Massa y Alonso en este GP. Y otro a las VR de cada uno de ellos. Ayer el asturiano hizo de sus peores carreras desde que está en la Fórmula 1. A sus admirados admiradores les costará reconocerlo, lo entiendo. Y es cierto que el 150º Italia no está a la altura de las circunstancias. Pero Alonso es o ¿era? un piloto que marcaba diferencias incluso con monoplazas inferiores. Y ayer, en carrera... no daba esa impresión, precisamente. Saludos.

Para 30# Es lo que hice en la carrera, mirar tiempos. Alonso y Massa en el primer juego de ruedas iban a la par. Las imagenes lo demuestran. Al entrar en la primera parada hacen tiempos iguales hasta que Alonso se encuentra con Shumi que le hace perder unos 14 segundos por lo menos. La estimación de 14 segundos coincide con la prensa italiana la cual eché un vistazo esta mañana. Lo que no me explicas es por qué Massa acabó 6º. Si tan buenísima carrera hizo el brasileño, que no lo niego (quedando sólo en buena) por qué quedó 6º. ¿Me lo explicas? Los aficionados y defensores de Alonso no "veremos" ciertas cosas, según algunos, pero lo que no se puede ver por ningún lado, ni siendo partidario de Alonso ni un poco serio y racional a la hora de opinar sobre F1, es que Alonso se tiene que retirar, es el segundo pilto y está acabado. Eso sólo lo puedeh decir personas que sólo opinan de F1 para meterse con Alonso y tocar un tanto la moral. Las críticas desmesuradas contra Alonso siempre caen en la irracionalidad y en la estupidez. Ayer hizo una carrera mediocre. La peor carrera que hizo Alonso, para mi, fué la de Spa del año pasado y haciendo memoria otras muchas. Decir que la de ayer fué su pero carrera es que no se ha visto mucha F1 lo que me dice que opinas eso por decir algo. Saludetes.

Hegemon, los gráficos de diferencias por vuelta (que espero poder colgar mañana) son claros en lo que comentas. Massa y Alonso va a la par hasta el encontronazo con Schumi, que debió provocar una respuesta de Ferrari y un cambio de estrategia a las 3 paradas. Allí Alonso perdió toda opción a podio y creo que algo más que eso. A partir de ahí sí, el ritmo de FA fue siempre peor que el de FM. Pero solo a partir de ahí. Las razones me son del todo desconocidas.

bueno, por no hablar del error de programación del DRS que hizo que el de Alonso se abriera en zona prohibida... una tontería de esas te cuesta una carrera.

Hegemon1, tu primera entrada fue buena, pero qué ganas de picarse por nada hombre! Me decepciona ver carreras tan malas en relación a las expectativas... pero ya vale. No entiendo cómo Ferrari no ve el aleron flexible de los RB en las pruebas. Qué hace RB? Lo esconde en invierno? Baja la suspensión de atrás para que no se vea la distinta distribución de alturas del cohce? Pero si anda escondiendo todo siempre, cuando prueba? de verdad, ferrari no ha hecho nada bien en invierno, es ridículo que esperen a las carreras para ver que el aleron de RB es flexible. Qué otra cosa tiene RB en la recámara? Pues me temo que poco más, porque si no ya lo hubieran sacado para ser competitivos frente a los Mc. Pero no, parece que no, que van a evolucionar igual que los otros, pero igual Ferrari tiene que evolucionar en calificación a un segundo por minuto!!! Eso es concepto de coche, el secreto ya no está en deflectar mas o menos un alerón... eso se puede probar y seguro que ese cohce está optimizado. Tienen que mover ficha grande, al eestilo mclaren. A ver que pasa en estas tres semanas. Manuel, manuel!!! Estas ahi? Alonso comos iempre en estos últimos años, hará una buenísima segunda mitad de temporada. Ah, sólo por jo... alonso salia bien, trulli no tanto, el Físico tampoco... no era sólo el renault. Otra; las mejores salidas de alonso fueron en 2004, es año no salio campeón, las salidas lucían porque no marcaba poles como churros.

la verdad es q este blog asusta no se nada y en pota me convertire

joe con los defensores de alonso, no se les puede decir nada coño respeto

kemayuco, sí que estoy. No se porqué lo preguntas. Alonso no solo hará una buena segunda parte, creo que está haciendo (hasta China) una buena primera parte. El problema es si la hará ferrari. La dinámica, de nuevo, puede ser similar a la del año pasado: Cambian las normas, la gente va algo perdida. Alonso se adpata rápido, hace buena pretemporada. Pero los buenso diseñadores exprimen antes las posibilidades de la nueva norma y cobran ventaja al inicio del campeonato (no esperaba yo que en la primera carrera, pero Vettel va creciendo y se adapta mejor a los cambios que el año pasado, ''comprende'' mejor al coche, tiene más experiencia). Cuando la norma ya no permite más ''inventos ingeniosos'' todas las marcas se ponen al día y comienza el trabajo de zapa, donde el genio pierde importancia ante la capacidad de movilizar recursos humanos e industriales, y marcas como ferrari recuperan la distancia perdida.

pero, si como dicen, es un problema de túnel de viento, puede que la diferencia en la primera parte crezca hasta hacerse irreversible. Solo la competencia entre los de delante (el reparto de puntos) puede dar un poco de aire a la respuesta ferrarista. Si RB recupera la ventaja en turquía y domina a Mc, o si RB y Mc se vuelcan en sus primeras espadas, la diferencia de puntos será grande cuando la respuesta llegue. Demasiado grande. El año pasado solo fue un problema de ingenio. Este año hay algo más, y parece que se trata de un problema técnico que afecta, como dices, al concepto de coche. Puede ser irreversible.

así es como yo lo veo, y creeme, mi mayor deseo es que al final de la temporada podáis reír a mi costa porque me equivoqué de parte a parte y FA es, de nuevo, campeón. Mi alonsismo no decae. Mi ferrarismo, tampoco, porque nunca fue muy alto. Aprecio la marca, pero no la tengo en la misma estima que a Mc (técnicamente, lo que hicieron a FA me pareció una put...) o RBR, herederos de una tradición garagista que me resulta muy simpática.

El nick del mensaje 35 es "Hegemon1," en vez de "Hegemon1" , su gramática no coincide y el contenido del mensaje menos.

Debo de tener un doble...para poder decir algo en 35# me suplantan mi nick. Que pobres guajes. Pues si, me pico ante la estupidez. Ya se que no debería ni hacer ni caso y centrarme en debatir con gente seria y que aporta datos como Manuel y otros pero ¿qué quereis que diga ante semejantes estupideces de que Alonso debe retirarse? Hace unos meses ese "segundo piloto" estuvo a punto de conseguir el tercer campeonato del mundo con un coche inferior y sólo por un error de su equipo lo perdió. No sabemos lo que tenemos con Alonso. Son sólo cainitas, niñatos resentidos que no saben lo que decir contra Alonso. Y si, soy alonsista desde que le hicieron lo que le hicieron en McLaren y porque es español y un gran piloto en un mundo anglosajón y que para triunfar no sólo sirve el talento sino la suerte. Alonso ha demostrado lo que vale con mucho esfuerzo. Los que dicen semejantes estupideces de él saben muy poco de F1. Hasta el más grande, Senna, se quejaba de cómo era este mundo porque sabia que niñatos y estupidos los habia a raudales, como se demuestra en muchos comentarios de este bló. Hasta llegan a suplantar mi nick escribiendo en mi nombre gilipolleces. El caso de los antialonsistas es algo que muy pocas veces se da pero sólo se puede dar en un pais de cainitas como este.

Ya hombre!!! Te puede la juventud muchacho!!! Esto es un blog de F1. el que crea que Alonso está acabado, que repase el año pasado... Ya fallará mas Vettel, ya volverá Hamiltonto por sus fueros, pero no fue en esta carrera, en la que el anglosajón se salió, dio una clase de competitividad, no perdió ni medio segundo en adelantar a nadie, y no hay más... por hoy. Está claro que Alonso no tuvo coche ni fue competitivo. Manuel, solo te convoqué porque me llamó la atención tu ausencia. Atinada intervención como siempre.

Kemayuco, hice mi comentario de la carrera en el post anterior, antes de que Lucía pusiera este. Estoy, estoy... y gracias por lo de la juventud, pero no va a ser eso

y no creo que FA esté acabado, ni lo he dicho ni lo pienso. Otra cosa es que el año pinte mal para el ferrari

Nadie dice que el astur esté acabado. Nadie. Si que muchos pensamos que la de China fue una carrera muy mala de Alonso, que salió mal otra vez, que le costó 7 giros pasar al heptacampeon, que Massa fue más rápido ... etc Y ya aburre que, para muchos, cuando el astur lo borda, es por sus cualidades; pero si yerra ...es por culpa de ...de lo que sea, pero jamás es suya. Otra muestra de "objetividad" Saludos.

Los tres primeros hicieron carreras a emular, que gozada verlos. No puedo por menos de admirarme ante la valentia de Massa despues de un accidente que a la mayoria de los mortales les paralizaria ante la sola idea de volver a pilotar a 300 kms/h., no se le da suficiente credito. Me da la impresion de que va a haber varios y variopintos cambios en Ferrari la temporada proxima, son muchos y muy dispares los comentarios que se leen al respecto en la prensa mundial del automovil. Es mucha la tristeza que causa la mala racha del campeon español; no puedo negar que no me imaginaba escenarios similares desde hace algun tiempo ya, debido a su trayectoria, pero los achacaba al 'pesimismo'; ahora se han convertido en 'realidad', lastima, ojala no pasen de una imaginacion desvariada.

Dicen por ahí arriba: Nadie dice que el astur esté acabado Y en 7#, el mismo que dijo lo anterior, dice esto: Resulta ya algo muy visto que cuando Alonso hace una mala carrera, jamás es culpa suya. Nunca. ¿Se le olvidó arrancar? ¿perdió garra? ¿tiene "otras cosas en mente"? Massa le ha dado, por segundo GP una lección. Perdonen ustedes pero ¿una lección de Massa?...no sé en qué. Entonces ¿Cuántas lecciones le dió Alonso a Massa el año pasado? ¿Y los anteriores años? Creo que un bicampeón tiene más crédito que un piloto que no ha ganado ningún campeonato y el que estuvo a punto de ganar lo perdió, precisamente, por su falta de garra, de valentía y de pilotaje. Y perdone usted. Aquí los alonsistas somos los primeros en reconocer los errores de Alonso. Los que si comete, no los que se inventan los demás. El año pasado yo mismo dije aquí, despué de SPA que Ferrari y Alonso no estaban para ganar el Campeonato. Lo que vino después me dejó en ridículo. Empezó a dar lecciones a todos, no sólo a Massa hasta que le hicieron perder en Abu Dabhi. Y sin ir más lejos, en la carrera anterior, la de Malasia, yo mismo, y todos los demás, admitimos que Alonso había cometido un error a la hora de adelantar a Hamilton. No lo hizo bien. También admitimos que en el GP de Canadá, cuando volvió a Renault en 2008 hizo una de sus peores carreras, peor que la de China de este año. Así que no vengais con milongas de que no admitimos errores ni chuminadas. Las cosas se deben analizar de forma más seria y objetiva.

Dicen por ahí: Los tres primeros hicieron carreras a emular, que gozada verlos. Salvo Webber, los demás hiceron una carrera normal. Hamilton mejor que los otros, por supuesto...¿pero a emular y gozar?....Para emular y gozar hay que fijarse, sin ir muy lejos, en Raikonen cuando desde el 18 ganó una carrera estando en McLaren. Y para emular ya tenemos a Senna. Cuando se choca con Prost en un GO ¿Japón? el francés sale del coche sabiendo que tiene el campeonato ganado pero Senna vuelve a pista entra en boxes para cambiar alerón que lo tiene destrozado y a falta de unas 10 vueltas ¿o menos, puede que 6? no recuerdo, empieza a correr y vuelve a ponerse primero ganando la carrera. Eso es lo que hay que emular. O las ultimas 10 vueltas de Monza con Shumi pisando el culo de Alonso y este aguantando hasta el final. Y tiene mucho más merito Kubica. Después del tortazo que se metió en Canada volvió a competir y de qué manera. Lo de Massa está muy bien,. Aplausos para él, pero dentro de un respeto a otros accidentados mucho más graves y que tienen mucho más mérito. ¿Qué apostamos a que Massa acaba en el Campeonato detrás de Alonso, pase lo que pase con Ferrari, este año?

Como hemos dicho aquí y muchos expertos apuntan, el problema de Ferrari está en la falta de ingenio de sus ingenieros. No me parece mal que Ferrari copie algunas cosas de los demás pero no sólo se debe centrar en eso. El "ingenio" yo lo pondría en la degradación de los neumáticos. Los ingenieros de Ferrari deberían tratar de encontrar el diseño y los cambios para poder aguabtar más vueltas que los demás las nuevas ruedas Pirelli. Para mi la clave está en las ruedas este año como prioridad. En Ferrari se han especializado en esto precisamente, en la baja degradación de los neumáticos haciendo un coche rápido con mucho peso de combustible. Algo tiene ganado, como Renault con su espléndida tracción o Red Bull con su aerodinámica. Creo que la clave está en mejorar el coche pero más en mejorar el rendimiento de las gomas.

Que Felipe Massa es un piloto menos rápido y eficaz que Alonso es algo aceptado y reconocido. Y es por ahí, precisamente, por donde vienen los datos para afirmar que la carrera del domingo pasado como de las peores del astur desde que está en al F1. No hay para un piloto mejor contraste que el rendimiento de su compañero. Y este año Massa lo está haciendo sensiblemente mejor que el año pasado; con respecto a Alonso. Y en China le sobrepasó. Ya en calificación quedó tan sólo a 26 milésimas y en carrera acabó por delante, otra vez, y su vuelta rápida fue 392 milésimas mejor que la del astur. Y no, no está acabado. Pero está… en otro nivel y no en el esperable de alguien que llegó a la Scuderia para ser el referente, el piloto que desequilibre a favor la situación. Este año, en estos 3 GGPP que llevamos, no lo ha hecho. Saludos.

Para 50# Es que sigues patinando. Los números de Massa no son nada impresionables. Y no se con qué base se puede poner ahora en entredicho la capacidad de un piloto como Alonso y menos su compromiso con Ferrari después de lo que vivimos el año pasado en 19 carreras y más cuando sólo llevamos 3 de este año y ningún Ferrari está delante, ni el increible Massa, el primer piloto, ni con Alonso, el segundo piloto para algunos. Poner en duda la capacidad de Alonso no lo veo racional. Es más, en Ferrari no lo ponen en duda y saben que están en deuda con él, no con Massa. Pero si os empeñais en que ahora es el segundo piloto y Massa está mejor, pues no voy a ser yo el que os quite la ilusión. Repito, ¿apostamos quién acabrá delante de quién?

Frachetti: Sigues sin explicarnos por qué Massa acabó sexto por delante de Alonso cuando iba segundo. ¿Qué pasó?. Te atreves a explicar por qué Massa es tan bueno si de segudno fué adelantado por 4 coches hasta acabar 6º?

No leo, ni leere, los comentarios a mis comentarios..., solo quiero matizar respecto a Massa que uns cosa es romperte las dos piernas, por ej., en un accidente, volver y rendir al maximo aun, otra muy distinta recibir el impacto, el golpe en la misma cabeza, volver y tener el animo y los reflejos de los primeros de la parrilla; por a, b o c, yo pense que no volveria a correr profesionalmente nunca mas, felizmente me equivoque! Chapeau!

a esto me refería http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/04/19/mclaren-vario-la-estrategia-en-china-sobre-la-marcha y se confirma, problema ''estructural'' con el túnel de viento http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/04/19/domenicali-tenemos-un-problema-estructural-con-el-tunel

# 51 Tanto Massa como Alonso sufrieron además de los males congénitos del 150º Italia la mala frecuencia en el cambio de sus gomas, o sea un fallo de estrategia. Y de ahí el desarrollo de sus respectivas carreras en las que acabaron dónde acabaron Ocurre que Massa capeó mejor que Alonso el temporal y estuvo más en la carrera. Alonso, no. Es un hecho. Y es un hecho que aislado no pone en entredicho al astur, pero que sumado a otros datos hacen que pensar sobre su estado actual de forma, o fortuna para otros. Es, no obstante, pronto para sacar concusiones definitivas. Salvo en algunos aspectos en los cuales la propia Ferrari ya ha tomado nota y promete una mayor vinculación de Byrne con el monoplaza de F1 …de cara a 2012 # 53 Acertado comentario que suscribo. Saludos.

Sinceramente no sé a que se viene una persona a un bló si no se hacen caso de los comentarios. La respuestaa 533 sólo es una mentira ya que SI hace caso de los comentarios. Es un hecho demsotrado en el propio 53#, así que uno es un hipocrit@ o un tont@. Me llama la atención que esto lo diga, precisamente, una participante que sólo ha estado pendiente de lo que dicen los demás y cómo lo dcien. Si ha cambiado de forma de actuar en el bló, pues me parece bien. Así dejará de dar lecciones de educación y de modales. Pero pareceen decir "lo que digo yo va a misa y no reconozco ningúna replica a lo que yo digo". Me parece bien porque cada uno es libre de hacer y de decir lo que quiera como yo de replicar a todo lo que me parece incorrecto o que tenga que ser corregido. Por otra parte, Massa estuvo más en la carrera. Bien, me parece que si teniendo en cuenta que fué adelantado por 5 coches y él no adelantó a ninguno salvo en la salida. Teniendo en cuenta que Alonso se tuvo que pegar con Shumi durante 5 vueltas y que eso le hizo perder 14 segundos, pues si, es un hecho que Massa estuvo más en la carrera como es otro hecho que Alonso tuvo que trabajar más las cosas. Pero vamos avanzando ya que reconocen el hecho de que las gomas en los Ferrari fueron determinantes en la carrera. Así que vamos igualando las cosas entre Massa y Alonso.....¡¡vaya, vaya!!

Acertado enlace de Manuel sobre el tunel de viento de Ferrari. De ahí se explica que tengan que ir a hacer pruebas al tunel mucho más sofisticado de Toyota. Según dicen algunos expertos, ese error en el tunel de Ferrari puede tardar en corregirse como mínimo 4 meses y teniendo en cuenta el caso de Renault, puede tardar hasta unas cuantas temporadas. Mal vamos si el tunel de viento no funciona o está mal.

Como otros participantes SI que leen los comentarios, a este: por a, b o c, yo pense que no volveria a correr profesionalmente nunca mas, felizmente me equivoque! Chapeau! yo digo: Que yo sepa, jamás se barajó la posibilidad de que Massa no volviera y si fué así, la posibilidad era muy remota y sólo si perdía visión en el ojo, cosa que se ha demostrado que no. Esos rumores salieron al principio del accidente, pero enseguida se dijo lo contrario. Además, en la misma temporada del accidente el propio Massa dijo que quería volver a correr, pero no le dejaron. Vamos a ver qué se dice cuando vuelva Kubica, este si que puede no volver a correr aunque espero que no sea así. Kubica si que tendrá un enorme mérito como lo tuvo Webber corriendo con la pierna rota o con dolores de hombro por una caida en bici. Por a, b o c, algunos pilotos tienen un mérito enorme.

buena columna http://www.elmundo.es/blogs/deportes/aquaplaning/2011/04/20/alonso-levanta-la-voz.html Esa es la diferencia entre Massa y Alonso.

Buen análisis Manuel. Se vuelve a repetir la historia. Dicen que cuando Shumi llegó a la Scuderia se asombró de la desidia de los técnicos y mecánicos. Parece ser que a mitad de la mañana paraban para comer un bocadillo o se pasaban 2 horas comiendo. Esto al alemán le puso enfermo y tomo cartas en el asunto. Se puso firme y obligó a trabajar al nivel que exige, no sólo la marca Ferrari, sino la F1. Se acabaron los descansos y la autocomplacencia con Shumi y los resultados llegaron. Espero que Alonso haga lo mismo. No esperemos una cosa así de Massa.

En China Massa segun su propia opinion hizo su mejor carrera de los ultimos años... y termino 6º Alonso en China hizo una de sus peores carreras de los ultimos años... y termino 7º La diferencia entre Alonso y Massa... ¿la teneis ya clara entonces? ¿o no?

Otra cosa. A estas alturas ya podemos decir que lo decisorio en carrera va a ser la degradacion de los neumaticos. Aleron trasero variable, kers y pole tienen mucha menos importancia que el saber gestionar bien los Pirelli y no solo se hace esto el Domingo, Hamilton ya el sabado lo estaba haciendo guardandose un juego de blandos nuevos. Pero para cuidar neumaticos lo fundamental, mas aun que el piloto, es la aerodinamica del coche. Si un coche no se agarra a la pista no calienta bien los neumaticos, derrapa en curva y esto los hace sufrir mucho mas, por lo que Ferrari es el principal protagonista para dar la vuelta a la situacion dando a Fernando un coche mejor. El piloto en este caso poco puede hacer.

La degradación de los neumáticos es para todos, y por lo que se ha podido ver hasta ahora no sirve de mucho tratar de cuidarlos, ya que una vez superado el umbral de rendimiento òptimo este cae en picado. Así que parece mucho más importante el apoyo aerodinámico y aquí es donde Ferrari está en pañales, lo que parece normal dado que tienen el túnel de viento descalibrado. Y esta circunstancia debería tener un responsable, digo yo. En cuanto a Massa, tampoco hay que cargar las tintas; es normal que se sienta satisfecho de su desempeño en Shanghai, hasta cierto punto al menos. Su caída de la 2ª hasta la 6ª posición no es achacabel a un mal pilotaje por su parte, poco podía hacer ante los que venían con gomas mucho más frescas. Alonso terminó justo por detrás sí, pero a 15 seg., que son un mundo. Ya se ha comentado que se empantanó tras Schumacher, no 5, sino 8 vueltas, y eso cae en su debe. Saludos.

Parece qué sólo Alonso se vio perjudicado pro el comportamiento de su coche y neumáticos. A Massa, le ocurrió lo mismo y vio como se perjudicaba un más que posible puesto en el podio. Lo que muchos quieren hacernos ver es un Alonso que se clasifica 7º por culpa de su coche/neumáticos y un Massa que llegó 6º por exclusivo demérito personal. Saludos. PS: Por cierto, en Italia circula un rumor de cara a 2012 que ubica a Massa en RB, en la plaza de Webber...

64# Fraschetti: Te equivocas: Lo que nos quereis hacer creer es que Alonso hizo una mala carrera y que Massa la hizo muy buena cuando los DOS tuvieron el mismo problema y no es otro que el coche. Muy poco le pedís a Massa, le apaludís por quedar 6º y mucho le exigís a Alonso quedando un puesto por detrás y con el mismo problema los dos. NO TENER COCHE. Es normal por otra parte. Alonso está cabizbajo y Massa sonriente. Uno aspira a una cosa y el otro se conforma con otra muy distinta. Por otra parte el que el tunel de Ferrari esté mal es un gran problema. Desajusta todo el diseño del coche, no sólo el desgaste de los neumáticos. El que no se saquen los datos correctos del tunel significa un reparto de pesos incorrecto separando los centros de gravedad del coche con el centro de fuerzas aerodinámicas y con ello se produce sobreviraje o subviraje dependiendo de la curva. Lo tienen peliagudo los de rojo. No se si rodarán cabezas pero al no haber entrenamientos el tunel de viento es el laboratorio indispensable para crear el coche y si este está mal...¡¡apaga y vamonos!! Ni alerones flexibles ni difusores ni desgaste de ruedas ni nada funciona si el reparto de pesos está mal. El otro día en China, según he leído, Massa y Alonso llevaba parafina en los alerones y los resultados nada tenían que ver con los datos sacados del tunel. Con eso ya lo dicen todo.

#63 lumastur Aver si soy capaz de explicarme mejor, si un coche tiene mas apoyo aerodinámico que su rival este trazara mejor y de esta forma sufren menos sus neumáticos, por lo que la degradacion no es la misma en los dos coches. Uno degrada mas los neumaticos que el otro y esto no depende del piloto depende del coche. Por otro lado y consecuencia de lo anterior por mucho que un piloto cuide los neumaticos, con un coche que los degrada mas nunca podra igualar el rendimiento del coche que trata mejor los neumaticos... y ademas con un coche que no solo degrada mas ... es que ademas es mas lento! Si conoces algun piloto capaz de salvar esta situacion dimelo porque yo no. No se si ahora me he explicado bien.

algunos gráficos diferencia FM-FA comparada con la diferencia MS-FA. Se ve como el ritmo de ambos ferraris es idéntico hasta que Alonso se encuentra a Schumi (tras un cambio de neumáticos catastrófico, basta ver la diferencia con Massa como cae de poco más de 1s a más de 4) http://3.bp.blogspot.com/-eQ8dXYWuHB8/Ta86KFbJE0I/AAAAAAAAAsQ/xrGEKozKpSI/s1600/fig1.jpg comparado con la diferencia Webber-Vettel http://1.bp.blogspot.com/-zEbu7SmMzOg/Ta86JsJcd0I/AAAAAAAAAsM/vaIS82aFZgM/s1600/fig2.jpg con la Rosberg-Schumi, donde se ve que el desempeño de Nico y Fernando es muy similar respecto a sus compañeros http://3.bp.blogspot.com/-xepdrQK35SY/Ta86KnCYvTI/AAAAAAAAAsU/dvIFlI7ApCg/s1600/fig4.jpg y con la Button-Ham http://4.bp.blogspot.com/-kIhPUxZxiAU/Ta86LAYStxI/AAAAAAAAAsY/cDscwbG2AvQ/s1600/fig3.jpg

#65 Hegemon1 Te equivocas: Massa hizo una carrera luchando arriba. El astur... enfangado en medio del pelotón. Casi ni s ele vio. Y, por otro lado, creo que sabes que para muchos tifosi Felipe Massa es un hombre "de la casa", querido por encima de sus resultados. El "otro"... todavía no. Lo del túnel de viento es como "la purga de Benito" Hay un coche que es regular: la culpa es del túnel de viento. Y ello es así antes incluso de que Renzo Piano esbozase los primeros planos... Saludos.

Lo primero: "te puede la juventud..." fue para Hegemon1, y desde luego no fue dicho en mal sentido en cualquier caso. Hegemon1: es probable que alguno se esté divirtiendo viendo que entras al trapo... pecado de juventud... por cierto, tampoco importa que tengas razon o que la tenga otro, esto es opinión, aunque a veces lo que consideras una verdad absoluta, lo disfraces de opinión para ser políticamente correcto. Con todo, comparto tu enfoque en estas entradas... sin que sirva de precedente. A ver si aprendiste algo...

Vaya, vaya, pues sí que anda calentito el blog. ¡Y yo que lo daba por cadáver! No acabo de entender cómo es posible que el “vetusto” túnel de Ferrari esté mal “calibrado”. Si es el mismo que usaban en la época de Schumacher, las leyes de la Física han cambiado bastante poco desde entonces, ¿no creéis? Se me hace cuesta arriba aceptar que una escudería como Ferrari, con un cuerpo técnico de primerísimo orden, pueda cometer semejante error, máxime cuando sé que uno de los túneles aerodinámicos del principal constructor de monoplazas destinados a la venta, Dallara, está arrendado en exclusiva a los de Maranello. ¿No encontraron las diferencias en las lecturas de ambos túneles? Me extraña, la verdad. Con respecto a que Schumacher puso firmes a los gandulazos de la escudería, que se tiraban horas devorando pasta y sin currar, menos lobos. El que le dio el gran giro a Ferrari fue Jean Todt, con razón apodado El Pequeño Napoleón. Como es natural, el trabajo de organización sólo fructificó cuando contrataron a un piloto de calidad, pero el cambio de carácter de la escudería hay que atribuirlo a quien lo provocó.

Desde el punto de vista técnico, no se me alcanza cómo un túnel aerodinámico puede estar tan rematadamente mal como para posicionar mal el centro de presiones aerodinámicas. En efecto, determinar éste es importante, porque debe estar siempre por detrás del centro de gravedad (como en una flecha, que tiene el peso delante y la pluma detrás). Cuanto más aproximas el centro de presiones aerodinámicas al de gravedad más nervioso es el coche (sobre todo en curvas de gran velocidad). Pero, de la misma manera que el centro de gravedad es muy fácil de encontrar en su cota longitudinal (basta poner el coche sobre cuatro balanzas y hacer unos sencillos cálculos), el de presiones aerodinámicas se localiza mediante sencillas células de carga en las suspensiones (las balanzas no sirven, porque en los túneles se usa un tapiz rodante para simular el suelo). Se deja el coche sobre sus ruedas, se ponen a cero las células de carga, se le da al ventilador, y todo lo que se lea a partir de entonces es carga aerodinámica; con las lecturas de las cuatro ruedas, determinar el centro de presiones en su cota longitudinal, que es la importante, es un problema de Bachillerato. Saludos.

El problema de Ferrari, a mi entender, es otro. Durante años, usando la formidable ventaja de contar con un circuito de pruebas propio en Fiorano, monitorizado hasta donde casi no alcanza la imaginación, llevaron el desarrollo de sus monoplazas a otro nivel. Ross Brawn acaba de declarar que es más importante el desarrollo y estudio profundo de un coche con una configuración dada que andar siempre innovando o cambiando componentes sin llegar a saber bien cómo funcionan. Ferrari hacía eso, rodar y rodar en Fiorano, pero ahora ya no puede, porque se lo impide el reglamento. Únase a ello un diseño del F150 claramente conservador (hasta han abandonado el morro con protuberancias que estrenaron el año pasado), y lo que sale es lo que hay: un coche fiable, pero vulgarote en su rendimiento. En otro orden de cosas, estoy bastante harto de que se culpe a la “nefasta estrategia” de Ferrari en Abu Dahbi por la derrota en el campeonato 2010. Esa estrategia vino motivada por la más que segura pérdida de la posición con Webber si no se paraba a la voz de ya, junto con la convicción (que se reveló errónea) de que Petrov y los demás que habían cambiado de neumáticos en la primera vuelta no aguantarían por los puestos de cabeza. Cosas que pasan. Pero si Alonso no se hubiera estrellado absurdamente en los últimos libres de Mónaco habría sido campeón con Petrov delante o con Petrov detrás. Al César lo que es del César.

Pues Ronnie, la propia Ferrari ha reconocido en numerosas ocasiones que fue un ERROR DE ESTRATEGIA que les hizo perder ese mundial. http://www.elmundo.es/elmundodeporte/2010/11/14/motor/1289762897.html

Hombre, Ronnie, bienhallado seas, ya se te echaba a faltar. Muy buenas explicaciones, pero yo soy de letras, ya sabes... xDDD El caso es que es Ferrari quien declara lo del túnel de viento, aunque a tí no te convencen, y lo cierto es que en los libres de Shanghai untaron el frontal de parafina a base de bien. También Gene declaró que ya habían dado con lo que les fallaba. Claro que, como tu piensas, todo esto puede ser la ceremonia del despiste. Ciertamente lo que dices de que a Ferrari la mató la ausencia de pruebas en Fiorano está bien traído, pero entonces cómo se arreglan los demás? Sobre todo McLaren y RB. Habrá que suponer que tienen mejores técnicos, o mejor software para las simulaciones teóricas. En fin, comecocos varios. Un saludo y no te vendas tan caro.

el asunto, al parecer, es que ferrari ha hecho cambios en el túnel, al parecer, un cambio de escala del 50% al 60%, creo. No se si esto es verosímil. http://www.diablomotor.com/2011/04/20/ferrari-quiere-utilizar-el-tunel-de-viento-de-toyota/

en la noticia que he insertado hablan de pasar de escala 1:50 a 1:60, pero creo que en realidad es un error y quiere decir que el túnel de ferrari era de 50% y lo han aumentado al máximo permitido del 60%

Benvenutti caro Ronnie. Algún día tendrás que confesar al menos que todo lo que expones no lo aprendes, o has aprendido, leyendo Marca... En fin, creo que estamos todos porque tambien apareció algún otro oldie... Manuel, todas las paginas que pones aquí las guardo en mis favoritos...a costa de horas de sueño. muy mal manuel, muy mal...

Es curioso: desde hace años si los monoplazas de Maranello no andan finos, es casi siempre por una de estas razones: - No cogen temperatura las gomas y nos interesa un tiempo muy caluroso. - Poco agarre del eje delantero ya que el coche trata muy bien los neumáticos pero no hay manera de que funcionen. - Es culpa del Túnel de Viento que para algunos está obsoleto desde antes de que Renzo Piano lo empezase a diseñar. - Sufrimos al pasar los pianos más que nadie. Niente nuovo sotto il sole. Saludos.

Saludos, Fraschetti. Lo traduzco por ti: Plus ça change, plus c'est la même chose. Que verdad! No se quejara Lucia, todos aqui 'multilingual'!

no entiendo muy bien la insistencia en despreciar, sin datos, las noticias sobre los problemas del tunel de viento. Supongo que algunos prefieren pensar que es Botín el que obliga a Ferrari a inventar excusas para justificar las ''pobres'' actuaciones de Alonso. http://www.f1aldia.com/10997/ferrari-ha-actualizado-su-tunel-de-viento.html

Bueno.....llegó Ronnie....El caso es que tanto Todt como Shummi, sin muchos loibos lo digo, fueron los que cambairon las "malas" costumbres de los de rojo. Que fuera Todt o Shumi poco da que da los mismo. Yo sólo hablo por lo dicho de muchos mecánicos que estuvieron con el alemán. Y con decir "alemán" ya digo bastante. Cuentan que el piloto "alemán" llegó a Maranello y empezó a observar las costumbres de los mecánicos. La gota que colmó el vaso fué cuando en unos entrenamientos llega al box y apenas hay unos dos mecánicos para tenderle...."¿Dónde está el resto?"...y le conestan, "es la hora del bocadillo"...salió como us axalación del monoplaza y emepzó a dar unas buenas voces. Se presentó a Todt y dijo que esas costumbres eran para una fabrica de turismo pero si en la F1 se queire ser campeón esa cosas no se pueden permitir. No sé si sería Todt o incluso Brtawn pero la anécdota de Shumi la he odio, no dos sino varias veces. Así que menos lobos.

El tunel de viento de Ferrari Bien. Vayamos primero a las palabras de Montezemolo "Ahora todo es aerodinámica"..pues si señor mío. Por eso McLaren o Red Bull incluso Toyota construyeron nuevos y más sofisticados tuneles de viento porque los anteriores, a pesar de lo que diga Ronnie, se quedaban obsoletos. Sólo hay que mirar a Renault y sus errores en el diseño de ahce unos años. Así que no es raro esos errores de cálculo auqneu estos "cálculos" sean de bachiller. Un tunel de viento es ahora el banco de pruebas más importante para diseñar un coche porque los entrenamientos se acabaron. Estos entrenamientos eran los que salvaban a Ferrari ya que probaban y probaban en la misma pista. Si no tienes un buen tunel de viento, mal te van a salir las cosas. De todas maneras, hay que aclarar ciertas cosas. No se si es que el tunel queda obsoleto y poco fiable o es que el paso de escala es erróneo. Por lo que he podido saber, el problema es el paso de escala de ¿1:50 a 1:60?, es decir, las escalas que se utilizan para los modelos de F1. Si se utiliza el tunel de viento de Ferrari para otros turismos, es normal, pero sería a otra escala con los errores serían mínimos o inexistentes. Admeás, ¿Qué exigencias aerodinámicas tiene un turismo con respecto a un F1?. El caso es que los italianos utilizan el de Toyota, no el suyo. Los túneles de viento no sólo constan de una turbina que genera una corriente de aire a diferentes velocidades que se proyectan al coche, bueno, al coche no, a una maqueta del coche hecha de madera, generalmente, y que le ponen sensores por todos lados como si fuera acupuntura...

...incluso en algunos reportajes he visto que no son de madera sino de barro, pero eso apenas se utiliza. El diseño de esa maqueta a escala del coche no es la fiel imagen del monoplaza final ni los materiales así que el paso de escala a la realidad no es cosa de bachilleres sino de complejas técnicas de ingenieria. Con respecto al reparto de pesos y a la proximidad del centro de gravedad y el de presiones, os dejo un enlace que explica muy bien la idea: Ronnie dijo esto: (como en una flecha, que tiene el peso delante y la pluma detrás). Cuanto más aproximas el centro de presiones aerodinámicas al de gravedad más nervioso es el coche (sobre todo en curvas de gran velocidad) Y el enlace dice esto: Si estos dos centros divergen demasiado en su posición el vehículo será inestable, de ahí que oigamos en los entrenamientos muchas veces que están ajustando el reparto de pesos. Lo que están haciendo es intentar ajustar la posición del centro de gravedad para que coincida lo máximo posible con el centro de presiones aerodinámico de cara a que el vehículo sea lo más estable posible.Si no coinciden se producen pares de fuerzas que producen momentos y con ello inestabilidad en el vehículo. http://www.que-formula1.com/index.php/articulos-tecnicos/tunel-de-viento-aerodinamica-y-formula-1/ No es tan sencillo dar con el Centro de Gravedad y hacerlo coincidir con el de presiones y menos en un vehículo en movimiento y sometido a fuerzas en diferentes partes del circuito.

Manuel: Yo también dudo de las escalas que apuntas. Incluso no se si tomarlas como las que se conocen generalmente ya que las maquetas, o mejor dicho los modelos del tunel de viento, deben ser más o menos del tamaño del coche real para que no haya muchas diferencias en los calculos. Por eso que la reducción al 50% o al 40% del modelo me parece mucho. ¿Será otra escala diferente? ¿O, no será que sí hacen esas reducciones los de Ferrari y no prueban con modelos más grandes acercándose a las dimensiones reales del F150 lo que les hace cometer errores de calculo?

Pero si Alonso no se hubiera estrellado absurdamente en los últimos libres de Mónaco habría sido campeón con Petrov delante o con Petrov detrás. Al César lo que es del César. Reducir a una sola carrera la causa de perder un Campeonato de 19 Grandes Premios es absurdo. Por eso puedo decir: Si no fuera por lo de SPA, o si no fuera la rotura del motor en el circuito que sea, o si en esta otra carrera, etc....el caso es que a Abu Dabhi llegaba primero y sólo le bastaba ser 4º para lograr el campeonato. Cubrir a Webber fué un gran error, para mi, es mi opinión, porque se debería haber hecho una carrera para quedar 4º o como mucho 3º. El caso es que el coche llevaba unos reglajes para conservar, no para adelantar. A lo mejor, al final de este año nos acordamos del error de Alonso en adelantar en Malasia a Hamilton y romper el alerón delantero, pero me temo que si Alonso se acerca al Campeonato y lo pierde no sólo será por eso, como tampoco fué perderlo el año pasado por el error en Mónaco. Al Cesar lo que es del Cesar y al Campeonato lo que es suyo.

Este enlace de BMW Sauber, de hace unos años, aunque es un video de publicidad, puede ser indicativo de la "modernidad" de los tuneles de viento. Como dice el enlace, los tuneles de viento más modernos utulizan maquetas de escala 1:1 Pese a ser de un anuncio de BMW Sauber, se aprecia como incide el aire sobre el monoplaza. El tunel de viento de BMW Sauber que está en Hinwill (Suiza) es de los mejores y más moderos de la F1 pues se puede introducir una maqueta del monoplaza a escala 1:1, es decir a tamaño natural. El resto de equipos son dueños o utilizan tuneles de viento a escala 1:2. Que pese a ser eficaces, al tener una maqueta la mitad del tamaño natural se pueden producir errores en la medición. Estos son a veces inapreciables, pero lo cierto es que con un tunel 1:1 la eficacia en el anáisis de la aerodinámica del coche es máxima. Un ejemplo es el tunel de viento de Renault a escala 1:2. Las recogidas de datos dieron lugar una serie de medidas y disposiciones de piezas en el monoplaza que luego…pues ya visteis el R27 esta temporada. http://pasoporcurva.wordpress.com/2007/12/11/aerodinamica-f1-tunel-de-viento/ Si es verdad que Ferrari no ha modernizado el tunel de viento para probar con escalas 1:1 no entiendo qué politica llevan estos italianos.

Otro enlace del año 2001 explicando la importancia del tunel de viento. Al de Ferrari lo pone muy bueno pero fijaros en los detalles de velocides de simulación a escala 1:1 http://motor.terra.es/motor/articulo/html/mot1713.htm Un saludo.

Hegemon1, es que los tuneles a escala 1:1 estan prohibidos en la F1. Una chorrada que sea asi, pero si no me equivoco eso es lo que hay.

Andrés: Tengo mis dudas con esa prohibición. Según los cambios de reglamentación del 2010: Además se reducen el número de jornadas para pruebas aerodinámicas en recta de 8 a 6 días. Esos días podrán sustituirse por tests en tunel de viento con el coche escala 1:1 que tendrán una duración máxima de 4 horas y que tendrán que realizarse en un periodo de 24 horas. http://www.motorpasionf1.com/formula-1/cambios-en-el-reglamento-de-formula-1-para-2010 No sé si la prohibición que dices sea por otra cosa.

que yo sepa, la prohibición escalas superiores al 60% (es decir, un poco más grandes que la mitad) sigue vigente. A escala real hace mucho tiemp que están prohibidos. Tal vez permitan pequeños periodos, pero no desarrollos durante la temporada. Voy a buscar la referencia exacta sobre el asunto. Lo que es seguro es que el de ferrari no es de escala real, ni lo era.

Con respecto a lo materiales que utilizan para las maquetas, este enlace y videos descartan que sea la madera, como he dicho antes. El proceso es más sofisticado. http://www.efectosuelo.com/aerodinamica-en-la-f1/ Interesante.

bueno, la referencia h) With the exception of the full scale testing permitted in 22.1(a) above, no wind tunnel testing may be carried out using a scale model which is greater than 60 percent of full size. extraído de http://www.formula1.com/inside_f1/rules_and_regulations/sporting_regulations/8713/fia.html y no ha combiado en el reglamento 2011 http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/2E91C936598568EEC1257870003A2BAC/$FILE/1-2011%20SPORTING%20REGULATIONS%2008-03-2011.pdf

Pues lo único que encuentro es que la FIA, en 2008, puso restricciones al uso de los tuneles de viento. Y lo que dice este enlace es que prohibe el uso de dos túneles, quedándose los equipos con 1 sólo y el otro para otros fines. Y según parece restringe, también, el uso de horas que venían siendo de 24. Los de la FIA están locos. La verdad es que se meten en la casa de cada uno y eso no puede ser. http://www.motor21.com/formula-1/restricciones-uso-tunel-viento-equipos-f1-36065/

Gracias por aclarar el tema Manuel. A mi no hay quien me quite de la cabeza que todas estas limitaciones lo unico que persiguen es cargarse la supremacia que tendria Ferrari de no existir tales limitaciones. Me parece absurdo limitar a una escuderia que lo que intenta, como es su obligacion y su propio fin, es hacer el mejor coche con todos los medios a su alcance.

En el 22.1 a) punto III) dice: Cualquiera de estos días (los de rodar por la pista de pruebas en linea recta o con radio constante) puede ser sustituido por cuatro horas en el túnel de viento a escala completa de pruebas que se llevarán a cabo en un solo período de veinte cuatro horas. A escala completa digo yo que será 1:1. Tiene su lógica. Si en el 2008 la FIA se metió con eso de los gastos y cada equipo hacía, como mínimo 3 modelos, salen más baratos hacerlos a escala que hacerlos en tamaño real. Sigo diciendo que la FIA impone restricciones chorras.

La última norma tiene su cosa. No se podrán hacer los test en el tunel de viento por encima de los 180 km/h. (50 m/s) Pues con estas normas y restricciones, que quereis que os diga, los resultados del tunel de viento se deben "cocinar" muy bien y por lo tanto no sólo moco de pavo. Como haya un pequeño fallo, todo al carajo. No creo que lo puedan hacer estudiantes de bachiller.

90# Manuel: A escala real hace mucho tiemp que están prohibidos. Pues no tanto. La norma fué implantada cuando a la FIA se le fué más la pinza. En el 2009. Recorte a la aerodinámica El desarrollo aerodinámico, que supone un elevado coste para las escuderías, también se limitará notablemente a partir de enero de 2008. Queda prohibido el túnel de viento a escala superior al 60 por ciento y con velocidades superiores a 50m/seg. También habrá una fórmula de equivalencia para la utilización del sistema de simulación del túnel del viento en fluidos, que será acordada por los equipos Ferrari construyó su túnel en el 97, McLaren a principios del 2000 y los demás lo mismo, todos con capacidad para escalas reales. Y llegó la CIA y los grandes costes de hacer tuneles mejores les dió igual. http://motor.terra.es/ultimas-noticias-actualidad/deportes/articulo/nueva-formula-normativa-45808.htm Como dice Andrés, esto huele a limitar a Ferrari más que restringir gastos.

todo deporte tiene normas y limitaciones, y todas ellas tienen como resultado una limitación indirecta más o menos rígida en la inversión presupuestaria. No se pretender limitar a ferrari, sino diseñar una norma que permita competir a otros, si no en exacta igualdad al menos con posibilidades. No se puede vencer a fuerza de dinero. Si ferrari no es capaz de competir con inversiones igualitarias es por su incapacidad de hacer rentable cada euro en competición. Esto es competencia. Lo otro es monopolio. La escala real (1:1, es decir, 100%, 1:50 o 1:60 significaría coches cincuenta o sesenta veces más pequeños, lo cual es ridículo, por eso ponía en duda esas escalas, en realidad son 50 y 60%, es decir, escalas 1:2 y 1:1.67) se permite, excepcionalmente, si se renuncia a hacer pruebas reales, y solo durante 4 horas realizadas en un intervalo de 24 horas, vamos, casi un brindis al sol.

Claro Hegemon, me refiero a que lo de la simulación 1:1 no es una prohibición de ahora y no es la causa del problema de ferrari que ya tenía túnel a escala desde hacía mucho tiempo (antes de la prohibición, creo)

pues según ferrari, su túnel es capaz de simular escala real http://www.thescuderia.net/windtunnel.shtml

Personalmente creo que el error de Ferrari estuvo en fichar a Alonso y no en fichar un ingeniero tipo Newey. Ahora se habla de un retorno a la F1 de Byrne, un genio que se dedica ahora a los GT dd Maranello. Pero de cara a 2012. Es decir algo a medio plazo, no pra ahora. Saludos.

bueno Fraschetti, a lo mejor lo que necesita ferrari es dejar de contratar italianos. Para mearse, vamos. Uno tiene que fichar al mejor piloto y al mejor ingeniero disponibles. Digo yo, vamos, ¿que tiene que ver lo uno con lo otro?

Tiene que ver que, si reparas, en los últimos campeonatos del mundo pilotos casi "del montón" como Barrichello, o Webber han estado a punto de ser campeones; incluso lo fue Button que tampoco es una mega figura como Alonso. ¿Razón? Ultimamente la superioridad mecánica es decisiva hasta el punto de que no lo es el piloto, como antaño. Por eso creo que es mejor fichar a un gran ingeniero que a un gran piloto. Lo que ultimamente marca la diferencia es el ingeniero, en concreto un ingeniero: Newey. Y por ello Ferrari quiere "repescar" a Byrne. Saludos.

Se pone interesantísima la discusión. Entremos en materia. Para empezar con algo fácil y poco discutible, Jean Todt llegó a Maranello en 1993 (creo que a finales de ese año), y Schumacher en 1996. Con dos títulos consecutivos, el alemán jamás habría ido a Ferrari si Todt no hubiera dado un giro copernicano al equipo, transformándolo en la más perfecta máquina de ganar campeonatos. Pero si alguien sigue pensando que fue Schumacher quien transformó Ferrari, tampoco la cuestión tiene mayor importancia. Las opiniones son libres. Lo que me parece un sinsentido es la anécdota de la hora del bocadillo. Cuando Frank Williams fue a contratar a Patrick Head (que entonces estaba en el más absoluto paro), le preguntó: “¿Estás dispuesto a trabajar 24 horas al día, 7 días a la semana?”. Y Head contestó: “Ni hablar; quien tenga que hacer eso es que está muy mal organizado”. Como es fácil de entender, los tiempos de comer están muy bien trazados durante un entrenamiento. Normalmente, se come por turnos y de bocadillo (me refiero a los mecánicos), y ningún piloto osaría jamás quejarse de que sus mecánicos se estén alimentando, sobre todo porque todos procuran ganarse su respeto y complicidad.

Me temo que los anti-italianos, anti-españoles, fieles súbditos de su majestad The Queen (me refiero a la que vive en Buckingham o como se escriba, no al grupo musical), y otros partidos de esta cámara, están muy pero que muy despistados sobre cómo consiguieron Schumacher y Ferrari tantos triunfos. No fue consiguiendo mecánicos que no tuvieran que comer, sino bólidos que no necesitasen combustible XDDDD . Y si se me permite una segunda frivolidad, con tanta norma sobre los túneles, no sería de extrañar que un mono pudiese acertár el centro de presiones aerodinámicas con más precisión que el mejor grupo de ingenieros sometido a la más estricta disciplina de la FIA :D . http://ganarsiempremoney.blogspot.com/2009/05/el-mono-que-batio-los-analistas-de-wall.html Esto no es una frivolidad: objeto la caudillización de Newey. Mis conocimientos de F1 son muy limitados, pero la ingeniería sí la conozco lo suficientemente bien como para creer en caudillos y mesías irreemplazables.

Personalmente creo que fue la conjunción de varios hombres esenciales en Ferrari en el momento oportuno. Todt, que modernizó el Reparto Corse; Schumacher que aportó, además de su talento su motivación, Byrne que estaba en lo mejor de su creatividad, Brawn se supo integrarse y rodearse de los mejores colaboradores. Pero nos olvidamos de alguien, de Montezemiolo. Fue idea de Montezemolo llevar a Todt a Ferrari. Ahí fue dónde arrancó todo. Fue un aépcoa irrepetible. Saludos.

Sigo con la aerodinámica. Creo acertados los comentarios sobre que las dificultades de interpretar las lecturas del túnel aerodinámico tienen relación con el uso de modelos a escala. En efecto, parece evidente que las turbulencias, vórtices y otros fenómenos están ligados al tamaño absoluto de los perfiles, no sólo a su forma. De ahí el uso de la parafina. Aunque uno de los compañeros lo ha mencionado como síntoma de que Ferrari anda aerodinámicamente perdido, lo cierto es que en uno de los GP finales de la temporada pasada leí que en los primeros libres los Red Bull salieron con los bigotes untados; a las pocas vueltas pararon, Newey miró los rastros de parafina y, tras hacer gestos de satisfacción, ordenó limpiarlos y mandar los coches a la pista. Sin duda el genio de la aerodinámica simplemente pretendía comprobar que la parafina dibujaba justo lo que él esperaba que hiciera.

Pero sostengo y sostendré que determinar el centro de gravedad y el de presiones es un problema elemental, sobre todo el primero. El segundo, como he dicho, tiene la dificultad de que si pones suelo rodante no puedes usar balanzas bajo las ruedas, pero el de gravedad es tan fácil como eso, hacerle el peso por rueda en estático al coche. Si es necesario, explicaré cómo se hace, pero nos arriesgamos a aburrir al personal, ¿no creéis? He leído el link en el que se afirma que el centro de presiones y el de gravedad han de coincidir, a riesgo de que el coche no sea estable si no lo hacen, Disiento, y haré en cuanto tenga un rato la correspondiente aportación bibliográfica. Entrando en detalles: es pecado mortal, y hace al coche tremendamente inestable, poner el centro de presiones delante del de gravedad; ponerlo detrás lo hace estable, pero tanto más perezoso al girar cuanto más lo alejas.

Y si queremos hacer el coche más ágil y nervioso, dando por hecho que nuestro centro de presiones está por detrás del de gravedad, ¿nos llevamos éste para atrás, o el de presiones para adelante? Hasta este año, mover el centro de gravedad era posible, porque se contaba con lastres que se podían reposicionar. Pero, si mal no recuerdo, este año el reparto de pesos del coche es fijo, y no se puede cambiar. Así pues, hay que mover el centro de presiones, cosa que se viene haciendo desde siempre en fórmulas menores, en las que no hay lastre móvil ni se pueden reposicionar elementos pesados del coche por prohibición reglamentaria. ¿Y cómo conseguir llevar hacia delante el centro de presiones? Pues dando más incidencia al ala delantera y menos a la trasera. Los ingenieros de pista tienen tablas que los informan de qué variación del ángulo de incidencia del ala delantera equivale a cada grado de variación en el ala trasera. Así, quitando cierta carga del ala trasera y dándosela a la delantera conservas la carga alar total, pero desplazando el centro de presiones hacia delante. Lógicamente, también puedes, usando las mismas tablas, aumentar o disminuir la carga total sin mover el centro de presiones, es decir, conservando el equilibrio del coche, ganando o perdiendo carga en ambos extremos del coche en la misma proporción.

No entiendo la mención a que las exigencias aerodinámicas de un coche de turismo no son las de un Fórmula 1. Estoy totalmente de acuerdo, pero jamás he insinuado lo contrario. Sí he afirmado que, al menos hasta hace poco, Ferrari contaba con un túnel arrendado en exclusiva a Dallara, que es fabricante de coches para su venta, sí, pero sólo monoplazas. De hecho, Dallara es quien fabrica casi la totalidad de los F3, y en exclusiva los GP2, GP3 y World Series. Ello no obstante, creo que las limitaciones actuales de uso de los túneles habrán dado al traste con ese arrendamiento. Por cierto, ¿cómo sabemos que el túnel de Toyota está correctamente calibrado? A juzgar por las porquerías de coches que hicieron con él, yo no me fiaría, jejeje. En fin, esperemos que en Ferrari den con la tecla.

Ronnie, estoy absolutamente seguro de que esa escena de la parafina es muy frecuente, nada exclusiva del "caudillo" :p . Tú mismo dices "bigotes untados". Sin saber casi nada, se deduce que es tan común que se habla de ello con esa familiaridad y casticismo. Es decir, durante toda la temporada 2010 si no 20 ó 30 anteriores además, decenas o cientos de ingenieros untaron bigotes y bien sonrieron o bien se disgustaron. Eso no ocurre con los métodos revolucionarios y pioneros exclusivos de los caudillos de la ingeniería. Éstos son cosas que a los demás les parecen sumamente extrañas (salvo que el concepto salte a la vista) y que están descritas en jerga "infumable" que a menudo sólo su autor entiende bien. Otra cosa, en bachillerato vi una fórmula sobre la resistencia del aire, proporcional a la "sección de ataque" (superficie en m2 o lo que sea expuesta al "viento"), "coeficiente de forma" (así la nombraba mi libro de texto, aunque creo que es más popular como "coeficiente aerodinámico") y al cuadrado de la velocidad. Esta proporcionalidad cuadrática no sé si es muy buena pero en todo caso sé que el efecto no es lineal, sino mayor, pues de ser lineal el consumo de los vehículos no dependería especialmente de la velocidad (podría hacerlo en función de la relación de cambio y la eficiencia térmica a tantas rpm, pero en esencia sería constante: a más velocidad el motor consumiría más por unidad de tiempo pero recorría también más y lo uno por lo otro consumiría lo mismo cada 100 km). Mi párrafo anterior sobre el mono se me ocurrió tras leer sobre las limitaciones de la FIA a la velocidad del túnel de viento, ¡180 km/h!

Y ahora una opinión personal: la aerodinámica está muy sobrevalorada en F1. Entiéndaseme: estoy de acuerdo en que es un factor importantísimo, posiblemente el más importante, pero en absoluto comparto la idea de los F1 son aerodinámica y poco más. Por ejemplo, la suspensión de los F1 es muy sofisticada en sus geometrías y diseños conceptuales básicos. Los coches son muy diferentes a ese nivel, y no sé por qué no habría de ser ahí donde residieran parte de las ventajas del Red Bull, que ha innovado bastante al respecto (aunque repescando una tecnología ya inventada, como comentábamos el año pasado). Sobre todo cuando una suspensión bien estudiada puede permitir alturas dinámicas muy inferiores a las de la competencia, lo que igual es la causa de que los Red Bull arrimen sus alerones al suelo de la forma en que aparentemente lo hacen.

Sobre la personalidad de Adrian Newey , valga una anécdota relatada por Peter Wiss, ingeniero que estuvo a sus órdenes en Leyton House, a finales de los 80. El coche fue la primera creación de Newey, entonces en la frontera de los 30 años, y cuando llegó el momento de ponerlo en pista, en unos test en Paul Ricard, él se quedó en casita y mandó a Wiss al frente del equipo, con Ivan Capelli como piloto. En la primera jornada, el coche se mostró inconducible, con un subviraje exagerado en curvas medias y rápidas. Durante la tarde-noche, Wiss y sus mecánicos improvisaron unas extensiones en aluminio para los flaps delanteros, y cuando las montaron al día siguiente Capelli se mostró entusiasmado: el coche iba como un tiro, y los tiempos mejoraron muchísimo. De vuelta a la base, Wiss fue llamado por Newey, ¡que lo despidió fulminantemente! Sólo la intercesión de los mandamases del equipo logró que reconsiderase su decisión, pero advirtiéndolo muy severamente a Wiss que nunca, nunca, jamás osara de nuevo modificar uno de sus diseños, así se hundiera el mundo. Genio y figura. ¿Comprendemos ahora por qué este tío no va a ir a Ferrari, por muchos ceros que contenga el cheque que le pongan delante?

¡Jo! Que conste que cuando le llamé "caudillo" me refería sólo a su imagen mediática como genio intrínsecamente superior a cualquier "mala copia" que quieran tener en cualquier otro lugar, no tenía ni idea de personalidades ni nada.

Segun Fernando Alonso las cosas pueden cambiar rápido. Ojala sea asi y en breve disponga de un mejor coche. Si Mclaren lo hizo en un mes ¿por que no iba a hacerlo tambien Ferrari? http://www.elmundo.es/elmundodeporte/2011/04/22/motor/1303501016.html *pd: me alegra verte por aqui Ronnie

Bienvenido Ronnie. Lo que apuntas sobre la amortiguación es una duda que yo planteaba cuando comenzó el debate sobre la legalidad del alerón. Encontré un link (no lo encuentro ahora) explicando las particularidades técnicas de la amortiguación del RBR que podía permitirle tener un comportamiento muy poco lineal, es decir, blando (o duro) a pequeños desplazamiento y duro (o blando) al final, lo cual me parece muy verosímil, pues bastaría una articulación variable que modificara de forma sensible el ángulo de acción de la fuerza sobre el muelle, haciendo menor el par en desplazamientos grandes, o viceversa, endureciendo el principio y ablandando al final (que tal vez sea lo que hace RBR). Sobre la determinación del centro de presiones, aparte de los problemas técnicos que apuntas sobre el suelo rodante y las balanzas, creo que no es trivial, en dinámica de fluidos, escalar los resultados. Se trata de problemas muy alejados de la linealidad, casi caóticos. Por ejemplo, y hablando así ''en basto''. No creo que el efecto ala de un alerón y la perturbación turbulenta que provoca tras de sí sean ''proporcionales'' por decirlo de alguna manera (espero que se me entienda). Un ala de escala 1:2 (50%) tendrá menor efecto ala (no se, pero posiblemente 1/4, por ser función de la superficie, aunque debe haber también efecto volumétrico que podría llevar el valor entre 1/4 y 1/8). Pero ¿como será el efecto turbulento sobre la dinámica de los elementos posteriores?... ufff, se me antoja muy muy difícil de resolver.

respecto alas declaraciones de FA, ¿que podemos esperar? ¿que rinda el mundial a la tercera carrera?... sería un disparate, pues aun quedan muchos puntos en juego y hay opción. Nosotros, que no nos jugamos ni la vida ni el dinero, podemos ser pesimistas y decirlo, podemos apostar a que ferrari reaccionará o a que la reacción será imposible... ¿que importa?... ellos no pueden hacer eso, solo pueden levantarse cada mañana y dar lo mejor de si mismos, y seguir mientras haya posibilidad de victoria.

he encontrado la página d elas suspensiones http://tertuliasdef1.wordpress.com/2011/03/31/suspensiones-en-f1-objetivo-y-partes-push-rod-vs-pull-rod/

No doy mucho crédito a la anécdota de Newey. No me parece que sea un caprichoso y menos que quisiera despedir a un colaborador. De lo que se yo de él para nada es un tipo así. No cuadra con lo que está haciendo en Red Bull con varios otros ingenieros. Red Bull no es sólo él y no creo que Red Bull tenga exito si Newey es un tirano.

Yo no soy de mecánica, estudié otra rama pero aún así he tenido varias asignaturas de resistencia de materiales, tecnología de materiales, Resistencia, estruturas o Diseño mecánico. A falta de ver esos enlaces que recomiendan "separar" el centro de presiones aerodinámicas del de gravedad, sólo puedo decir que lo más importante en las estruturas y materiales es buscar el equilibrio de fuerzas para evitar momentos flectores y torsores por eso no me puedo imaginar que bien puede hacer en un coche que haya dos centros de fuerzas. Es lo más inestable que puede haber como demuestran los problemas de subviraje o sobreviraje, es decir, no controlar el coche o que la conducción sea muy inestable. En fín, esperaremos a ver si los ponen.

Y con respecto a Todt....llegó en el 93, Shumi en el 96 para tardar 5 años en ganar el primer título. No me parece que Todt haya hecho una "máquina de ganar títulos"así como así. También es evidente que Shumi al llegar a Ferrari no slo pueso a todos a dieta o les castigño sin comer. Por supuesto que el alemán respetaría los turnos de comida, los normales y los establecidos. El alemán hizo un equipo compacto y eficaz a su servicio y eso no se hace comiendo bocatas en plenos entrenamientos.

Aerodinámica teórica. Lo que sé es más para aviones y helicópteros que para Fórmula 1, pero supongo que será extrapolable. El aire es el mismo y las funciones de las alas parecidas. Turbulencias cero. Las turbulencias, que yo sepa, nunca son controlables ni aprovechables. El ala de un avión por ejemplo deja de sustentar si el flujo por su superficie pasa de laminar a turbulento, situación que se puede recuperar perdiendo altura, es decir, "dándole un descanso" al ala por así decirlo. No sé si este tipo de ala, basado en forzar diferente presión en las partes superior en inferior haciendo el recorrido más corto y el aire más denso en la cara inferior (siempre que el flujo sea laminar = ordenado = no turbulento) se usa en la Fórmula 1 (al contrario, para que el coche se pegue en vez de despegar). Por las explicaciones de Cuquerella en La Sexta en el previo del último GP (cómo se realizan las pruebas reglamentarias de flexibilidad y, explicado de forma asombrosamente simple, qué ventajas obtendría un bólido que las incumpliese) y otras fuentes, creo deducir que el único efecto aerodinámico es el derivado del "ángulo de ataque": suponiendo un ala simplemente plana, sin diferencias de presión entre sus dos lados, el simple viento empuja su superficie. En los aviones, el ala debe ofrecer su cara inferior al viento para que este efecto sume sustentación (y genere inconveniente fuerza hacia atrás, pero el motor vence esta fuerza horizontal mientras el artilugio nos da la vertical que compense el peso de la aeronave; durante un montón de años tras mi paso por EGB creí que los aviones volaban exclusivamente así, hasta que por las instrucciones del juego Combat Flight Simulator aprendí la otra parte), y en los Fórmula 1 la cara ofrecida al viento debe ser la superior claro.

No soy muy ducho en mecánica pero intentaré aprender de suspensiones. No tengo ni idea sobre qué tipo de inexactitudes se pueden cometer al escalar a la mitad y duplicar resultados, dicho mal y pronto, aunque no conozco ningún efecto no lineal con el tamaño. Tal vez el problema sea de precisión: el viento del túnel no sería tan uniforme como el atmosférico, y con un modelo más grande compensas mejor las variaciones. Para mí es mucho más intuitivo que el centro de gravedad deba estar delante del de presiones. Por ejemplo muchos coches de calle tienen motor delantero y son mucho más pesados por esa parte, y además tienen complementos aerodinámicos en la parte trasera, aunque sea una simple prolongación del techo por encima de la luna trasera (esto lo tienen incluso modelos de gamas medias y bajas).

Anécdotas en la F1 hay muchas. Por ejemplo la que se contaba del viejo Enzo Ferarri. Este se presentó una vez en las oficinas de Maranello a las tantas de la noche y descubrió a dos ingenieros que estaban aún trabajando. Les preguntó que hacían y ellos le respondieron que trabajando en el coche de competición. Sin decir nada se fué a su despacho, llamó a su secretario y le dijo que les despidiera de inmediato con la excusa de "si en 8 horas de jornada no son capaces de hacer su trabajo teniendo que emplear más horas, no me sirven. Despídelos" La cosa no fué así, se desvirtuaron los hechos pero sólo hace falta un rumor parecido para crear leyendas y fama. Por eso lo de Newey no me cuadra. Supongo que lo de Shumi y los "bocatas" puede ser "leyenda" pero esta última la he oido muchas más veces.

Urbanmid, la turbulencia no es lineal, y es un típico fenómeno de escala. Es decir, un cochecito de scalextric que reproduzca a la perfección un f1 no genera ''vorticillos'' a escala como los del F1 grande. De la wikipedia Los investigadores aerodinámicos deben hallar un compromiso entre el tamaño del modelo y el del túnel. La decisión está más bien dictada por consideraciones de costo. Una vez que los números de Rynolds y Mach reales no puedan ser reproducidos, los datos experimentados son afectados por los efectos de escala, algunas veces estos últimos son despreciables. Para el caso de flujos transónicos y de baja velocidad, el efecto de escala si es considerado. http://es.wikipedia.org/wiki/Túnel_de_viento

por no hablar de como depende la dinámica del vórtice de su propio tamaño, como disipa energía y como interacciona con los elementos interpuestos. De todo menos escalable de forma simple. Si no me equivoco, trasladar los resultados de la simulación en túnel a la realidad no debe ser simple, y en el caso de modelos a escala casi con seguridad debe pasar por el uso de modelos de traslación que si bien estarán basados en modelos teóricos llevarán correcciones semiempíricas basadas en comparaciones entre el túnel y la realidad en situaciones muy controladas.

Sobre la posición relativa del centro de gravedad y el de presiones aerodinámicas, léanse las páginas 163 y siguientes de la obra de referencia Race Car Aerodynamics, de Joseph Katz. Pero debo decir que me da una pereza infinita discutir sobre esto: que el centro de presiones ha de estar tras el de gravedad si no se quiere un vehículo sumamente inestable es una verdad bien conocida por técnicos y aficionados. Como la imagen de la flecha (punta pesada delante y pluma estabilizante detrás), que es también un clásico como ejemplo de la conveniencia de tal disposición. ¿Imaginamos lo que haría una flecha si la disparásemos al revés? ¿O imaginamos lo inútil que sería, a efectos de estabilizarla, ponerle la pluma junto a la punta? Con respecto a la anécdota de Newey y Wiss, no puedo garantizar su autenticidad. Lo que sí puedo afirmar es que se la oí contar a este último en persona. Lo de los bocatas es divertidísimo. Cualquier persona que haya frecuentado equipos de competición sabe que precisamente así es como se hace: se comen bocadillos durante las jornadas de entrenamientos, incluso cuando hay parada a mediodía (lo que suele pasar porque los servicios sanitarios y del circuito paran para comer), porque siempre hay faena que impide sentarse tranquilamente. Todos en el mundillo de la competición lo saben: durante el día, bocadillos, y se come caliente a la hora de cenar.

Si, la verdad es que resulta pesado hablar y volver hablar de temas de bocatas. Resulta pesado estar detrás de ello como si el futuro de la F1 estuviera en unos bocatas o no....yo se la oí en persona (en una entrevista) a unos mecánicos de Ferrari pero no se si será verdad o exageración. De todas menras no voy a tener este tema como motivo de competición a ver quién tiene razón o no. Pesao....macho... prefiero hablar de la flecha, pero muy poco porque cansa, teniendo en cuenta que la flecha tiene una resultante paralela a la trayectoria del coche y que el centro de gravedad y el de presiones lo tienen perpendicular a ella estamos buenos con la flechita de marras. Debe ser que se habla de otra cosa porque no entiendo como unas fuerzas que tiran del coche hacia abajo puedan producir una fuerza hacia adelante. Estas sólo influyen en el equilibrio del coche, como en una flecha. El impulso lo hace la fuerza acumulada en la cuerda al tensarla, el centro de gravedad empuja hacia abajo como el de presiones y el de gravedad en un F1. La verdad es que de este tema me da mucha pereza hablar.

Esto si que es divertidisimo: Todos en el mundillo de la competición lo saben: durante el día, bocadillos, y se come caliente a la hora de cenar. Si hombre...jejejejeje...esto no me lo creo para nada...pero me da pereza hablar de ello. Nos podemos remitir a los comedores de cada escuderia y el catering que tiene estas...èro en fí...

no parece difícil de entender lo del centro de gravedad y el centro de presiones. Que el segundo esté detrás garantiza que la fuerza que el medio ejerce sobre el vehículo en movimiento empuja sobre un punto que está tras el centro de masas lo que ayuda a que el coche se mantenga alineado, como una veleta, que tiene una pala ancha ''detrás'' y una puntita ''delante'', o la flecha del ejemplo. De lo contrario (centro delante) la resistencia del aire tendería a hacer girar el coche. Si ambos centro coinciden, la aerodinámica es ''neutra'' y el coche no tiene la ayuda estabilizadora de la aerodinámica. Nadie ha dicho que la aerodinámica produzca fuerza hacia adelante.

¿nadie se ha preguntado cual es la finalidad de esos paneles verticales que tiene el ala trasera de un fórmula 1? ¿no estarán para mejorar la estabilidad lateral del vehículo? (aunque tal vez tengan otros efectos, como reducir al turbulencia)

Con esto de la situación del centro de presiones ocurre como con el embrague del KERS, discusión que los más veteranos del blog recordarán de hace un par de años. Simplemente, hay que haber estado muy lejos de la técnica automovilística para ignorar que es así. Es como si en un blog de navegación discutieras para qué sirve la quilla de un velero. Y sí, Manuel, las derivas laterales tienen como principal función la de evitar turbulencias en los extremos del ala, pero también estabilizar longhitudinalmente el vehículo. A veces, incluso, se han instalado si ala ninguna, como en el Matra MS80 de 1969, que fue campeón con Jackie Stewart. http://www.f1.sport24.pl/pliki/image/formula1/A_J_kalendarium/1969/1969%20fra02y%20%20Stewart%20Matra%20MS80.jpg Como se ve, también entonces las aprovecharon para poner publicidad.

supongo, Ronnie, que para evitar las turbulencias no es necesario un derivón tan exagerado (muchos aviones llevan o han llevado terminaciones alares de esta guisa, pero mucho más reducidas y elaboradas, como las bigoteras delanteras), por lo que me temo que la estabilidad lateral es el objetivo principal.

130 Manuel: Perdona pero lo que comentas no garantiza nada de lo que insinuas. Tener dos centros de gravedad tirando hacia abajo no estabiliza nada sino todo lo contrario. No es dificil de entender.

Me acuerdo también que hace unos años se discutió aquí sobre ¡¡¡¡el alamcenamiento de la energía magnética!!...¡¡¡toma ya!!...parecían las partes en comandita dos futuros premios noveles en Fisica....jjejje. A mi, mientras no se me demuestre que los centros de presiones y de gravedad que tienen la resultante hacia el suelo, si están separados en flecha, hacia atrás o hacia adelante o como sea, es lo que estabiliza el coche, seguiré tirando de, primero, de sentido común educado en los pocos conocimientos que he adquirido, para decir que lo mejor es que estén lo más juntos posibles. A nadie se le puede ocurrir que unas fuerzas que tiran hacia abajo a la vez tiren hacia delante.

¿dos centros de gravedad? uhmmm... interesante, y además ''en flecha'' muy muy interesante

Si Manuel...muy interesante vuestras propuestas. Es la priemra vez que dos fuerzas resultantes que tiran hacia abajo, hacia el suelo impulsan el coche en flecha. En fín....esto me da mucha pereza.

Venga, Hegemon1, no seas perezoso y léete el Katz. Luego, si quieres, métele mano al Race Car Vehicle Dinamics, de Milliken y Milliken, más conocido como "La Biblia" en el mundillo. Te va a gustar. Recuerda: lo que decimos del centro de presiones está en las páginas 163 y siguientes del Katz. A por ello, que la pereza es pecado capital.

joer Ronnie...creía que nos ibas a ilustrar tú con "esos enlaces" que nos iban explicar tus ocurrencias. y si encima sabes que es en la pagina 163, mejor que mejor. Pero es cierto, también está el Miliken y Miliken pero no se en qué pagina dice eso de la flechita. Aún no lo he leído. El de Katz está en inglés en todos los sitios y no es plan de comprarlo sólo por esta chorrada y más si tú te lo sabes de memoria.

Buenos días a todos...he conseguido bajarme en pdf el libro de Katz. Gratis. La verdad es que estoy bastante contento por haberlo bajado y así tener un libro de consulta, sobre estos temas, de bastante prestigio en el mundillo. Estoy mirando la página 163. A ver qué dice.

Y siguientes, Hegemon1, y siguientes. ¿Ves como no era tan difícil conseguirlo? Y su inglés es bastante asequible. Que aproveche.

Pero si quieres realmente algo global sobre la técnica de competición, el Milliken es tu libro. Repito, le llaman "La Biblia", y no ha sido superado desde que apareció. Una joya. Aunque también contiene al menos una errata, que encontré hace algún tiempo y no sé si habrá sido corregida.

Hablando de erratas, en el interesante link (por lo divulgativo y lo bien ilustrado) que refirió Manuel en el post 118, hay una de bulto. Mejor dicho, no una errata, sino un error conceptual importante. Se afirma que las barras estabilizadoras sirven para reducir el cabeceo (debería decir el balanceo, porque el cabeceo es de morro a cola y viveversa, aunque esto no es demasiado importante) y para reducir la transferencia lateral de peso, con el consiguiente efecto pernicioso de descarga de la rueda interior, perjudicial sobre todo en el eje motriz. Grave error: la transferencia lateral de peso para una fuerza centrífuga dada no depende de la rigidez de las suspensiones ni de la presencia de estabilizadoras, sino de la altura del centro de gravedad y de la anchura de la vía (distancia entre los centros de las huellas de los neumáticos del eje correspondiente). Piénsese en un kart: no balancea en absoluto, pues no tiene suspensiones, pero sin embargo llega a levantar la rueda interior, lo que demuestra que sufre una gran transferencia lateral de peso cuando gira. De hecho, cuando ponemos una barra estabilizadora muy gruesa la rueda interior se levanta más fácilmente al girar, como ocurre en los coches de competición de tracción delantera, que montan una barra trasera muy gorda y andan siempre en las curvas con la partita levantada espectacularmente. Las barras estabilizadoras lo que determinan es qué porcentaje de la transferencia de peso soporta cada eje: el más rígido soporta más. Por eso se actúa así en un tracción delantera: la barra gorda atrás logra que la mayor transferencia de peso se produzca en el eje trasero y limita el balanceo de la carrocería, lo que impide que la rueda delantera interior, que es motriz, gire loca por falta de adherencia y/o por pisar demasiado inclinada.

La rigidez de la suspensión sólo afectaría a la transferencia de peso si fuera tan sumamente blanda que el centro de gravedad se nos moviera significativamente en sentido lateral (en plan Citroën 2CV), pero no es el caso en los coches de carreras. Hay buenoas referencias de esto en la obra “La suspensión. Automóviles de Competición”, de Orlando Ríos, que advierte sobre el error de considerar que es el balanceo la causa de la transferencia de peso, cuando la verdad es justo al contrario. Es un libro pensado para principiantes con una formación básica no especializada, fácil y ameno de leer. Un saludo.

Ronnie.....y siguientes, si señor.....pero no acabo yo de digerirlo bien. ¿Estás seguro de lo que has dicho Ronnie?...¿Te has fijado bien en los gráficos y por qué y en qué circustancias el Centro de presiones debe estar detrás del de gravedad y qué produce en el coche en caso de paso por curva que esté detrás? Si, es cierto, Katz dice que en coches de carreras pero a ALTAS Velocidades el Centro de presiones hay que procurar que esté detrás consiguiendo un static margin...pero ¿Cuándo Ronnie? ¿Y si está detrás que le pasa al coche cuando está sometido a una fuerza aerodinamica Y? (siguiendo la nomenglatura del libro) Pregunto porque no lo veo claro

Si repasas mi comentario sobre el centro de presiones, Hegemon1, verás que dije que tenerlo delante del CG provoca inestabilidad en curvas rápidas, en las que la aerodinámica tiene una influencia decisiva. Ten en cuenta que una deceleración por levantar el pié produce una inercia hacia delante que se aplica en el centro de gravedad, mientras que en el de presiones tenemos fuerza hacia abajo (apoyo) y hacia atrás (resistencia o "drag"). No es difícil comprender que esa disposición produce un momento que tiende a envirollar el coche (inercia-drag) e incluso a voltearlo de cola a morro (inercia-apoyo); esto último no sucede porque lo impiden las ruedas, pero se traduce en una transferencia de pesos más acusada hacia las delanteras, con grave descargo de las traseras, lo que nos lleva de nuevo al trompo. De todos modos, se trata de que el centro de presiones esté ligeramente por detrás del CG, no en la cola del vehículo. Ese principio de retraso del centro de presiones respecto al de gravedad se aplica tambien en aeronaves. Un centro de presiones ligeramente retrasado provoca una tendencia al picado fácilmente controlable con el timón de profundidad, pero un centro de presiones adelantado provoca tendencia al encabritamiento, que es mucho más molesta. ¿Y por qué no poner en el coche el centro de presiones justo en el de gravedad? Lo cierto es que esa disposición hace al coche crítico en curva rápida. Supongo que eso guarda relación con los movimientos longitudinales aparentes del centro de gravedad por causa de las aceleraciones y deceleraciones que se dan cuando el piloto pisa o no pisa el gas, que desde el punto de vista aerodinámico apenas influyen porque el cambio de picado ("pitch") del coche es inapreciable. El CG se nos va detrás del de presiones bajo aceleración, y el coche se vuelve inestable. Recordemos lo que dije antes, pero ahora aplicado al cabeceo: la transferencia de peso se produce aunque la suspensión sea, como de hecho es, muy rígida.

en cualquier caso, el comportamiento aerodinámico de la parte delantera y trasera difiere en función de la velocidad lo que hace que el centro de presiones cambie conforme el vehículo acelera o frena. Supongo que parte del diseño consiste en que a alta velocidad el centro de presiones se desplace más hacia detrás. La criticidad en curva rápida creo que puede estar relacionada con ese ''efecto veleta'' que ayuda a que el coche venza la tendencia al sub o sobreviraje, tendiendo a alinearlo con la dirección del movimiento.

Ronnie y Manuel: Bien, creo que nos vamos entendiendo. A falta de más conocimientos yo creo, sospecho que el diseño del coche en el tunel busca igualar los centros de presiones y de gravedad. Démonos cuenta que en el tunel de viento no se puede sobrepasar los 180 km/h. Yo lo creo así, como también apunta Manuel, porque para ciertos pasos de curva el tener el Centro de presiones detrás también desestabiliza pero, como indica Kanz en un ejemplo, la reacción del piloto es más estable que si está delante. De todas maneras, como decís los dos, el centro de gravedad y de masas, en el diseño, sospecho, que se aproximan lo máximo posible para luego, dependiendo del circuito y del coche se carga a la delantera, o trasera o lo que sea para poder hacer lo que indicaba Ronnie, el efecto flecha o lo que sea. Es ahí donde entran los alerones delanteros y los traseros pero también, como dice Katz, el que el "cuerpo" del coche produzca tambie´n el efecto suelo. Todo el coche se diseña para ese fin. Yo estoy con Manuel en que el diseño perfecto es el que puede variar el Centro de presiones según las condiciones pero el reto del ingenerio está en mantenerlo juntos lo máximo posible para evitar los sobrevirajes y subvirajes. Imaginemos que el centro de presiones es una bolita que se mueve acercándose y desplazándose con respecto al centro de gravedad, acercándose y alejándose dependiendo de las fuerzas implicadas y la velocidad, incluso que el centor de gravedad es otra bolita que se mueve también pero con menos soltura y más despacio. Si os fijais, Katz hace las suposiciones para una fuerza aerodinámica Y lateral, por eso se lo indicaba antes a Ronnie. Esto lo hace, creo yo, por la incidencia que tiene en las ruedas. Con esto, creo que estamos todos de acuerdo, que el tunel de viento adquiere una importancia vital. Dar con la tecla más.

Realmente, para el ingeniero de pista, que pone el coche a punto para cada circuito y circunstancias concretas, dónde esté el centro de presiones importa poco. Si el coche es sobrevirador en curva rápida, el ingeniero pondrá más ala detrás si el sobreviraje se produce de mitad de la curva en adelante, con el coche apoyado, y quitará carga delante si el sobreviraje se produce al momento de apuntar, en el transitorio de entrada, porque entonces probablemente lo que pasa es que la dirección tiene una respuesta demasiado instantánea. Eso, desde luego, mueve el centro de presiones hacia atrás, pero nadie se preguntará dónde está si el piloto dice la frase mágica: "Ahora va perfecto".

jajaja, Ronnie, ahora sí le has ''dao''... en el culo del piloto, ahí es donde está el verdadero ''centro de presiones'', creo que en eso estaremos todos más que de acuerdo.

Por otra parte, un coche de carreras no sólo ha de ser eficiente, sino "hablador". Esto significa que el piloto ha de sentir que el coche lo avisa antes de irse, y para ello agrupar los centros es perjudicial. Las razones teóricas no están claras, pero lo cierto es que así es. A principio de los setenta, se impuso la moda de agrupar las masas del coche lo más pòsible, alrededor del centro de gravedad, construyendo monocascos ventrudos. Se decía, con buen sostén teórico, que así, al disminuir la inercia polar, el coche giraría mejor y sería más controlable. Pero Colin Chapman, patrón y director técnico de Lotus, decía que eso determinaba un comportamiento radical, de modo que el piloto no se daba cuenta de que estaba en el límite hasta que era demasiado tarde, y el coche se escapaba. ël jamás construyó coches "agrupados", y sus muchos triunfos le dieron la razón. Chapman siempre defendió que el coche ha de tener inercias polares claras, porque eso mejora el feeling del piloto, de modo que sus coches siempre iban cargaditos de peso atrás, para mejorar la motricidad.

Por cierto, los pilotos suelen alardear de que les gustan los coches nerviosos, que respondan con rapidez a las solicitudes del volante. Pero lo cierto es que, sobre todo en curva rápida, les encanta un moderado subviraje, que les da muchísima confianza. De nada sirve tener un coche supereficiente si el piloto no entra en las curvas rápidas todo lo fuerte que el coche permitiría, porque ya le ha dado un par de sustos. Un moderado subviraje, que el piloto compensará casi sin sentirlo metiendo un poquito más de volante, da a nuestro héroe la tranquilidad de espíritu que se necesita para pasar las rápidas como hay que pasarlas. Un ejemplo: la curva de final de recta de Valencia (permanente) se toma con un Fórmula 3 casi sin frenar, a 200 km/h. Comparadla en Google Earth con cualquier curva por la que hayáis pasado con vuestros coches y pensad en cuánta confianza hace falta para entrar a esa chufa.

Pero para ser justo, he de dejar constancia de que hay un piloto que reconoce que le mola ese lijero subviraje del que hablo: Fernando Alonso. Lo ha declarado muchas veces, y eso lo honra, pues reconoce que si el coche se espanta de atrás pierde la confianza enseguida.

Y ahora, como he escrito "lijero", aclararé que no es que el subviraje sea vendedor o fabricante de lija, sino que yo soy a veces bastante burro. Escribiré cien veces "ligero subviraje". Saludos.

Pues no se....a algunos pilotos les gustará el subviraje aotros el que se vaya de atrás...no lo sé. El caso es que Vettel va como por railes, el coche apenas se mueve pero también es cierto que en el 2007 se comparaba el coche de Alonso con el de Hamilton. El del español apenas vibraba, el del inglés como si tuviera parkinson. Poco importó, el inglés ganó haciendo unos buenos tiempos. Yo supongo, creo, por lo que he leído, que el diseño del covhe se debe hacer agrupando los dos centros y una vez en pista y el coche a toda máquina ya se tocarán los alerones y demás para poner el coche según el piloto y el circuito. Seguimos en la linea de: el coche importantísimo, el piloto fundamental.

Estáis a vuestras anchas eh? Y los demás de convidados de piedra, que ya va bien, por otra parte. Como no tengo ni papa de todo esto que habláis y ya me tengo que aplicar solo para tratar de entender lo que explicáis, solamente diré basándome en mi experiencia como conductor, que no me imagino a ningún piloto que prefiera que el coche tenga una actitud sobreviradora en curva rápida; a mí, solo de pensarlo, se me erizan los vellos. Otra cosa es tener un coche de comportamiento ágil en los giros lentos, jugando con la transferencia de masas. Pero seguid, seguid, que está interesante. Saludos.

Estoy contigo, Lumastur: el comportamiento ideal es un ligero sobreviraje en las curvas lentas, que ayude a tomarlas (pero sin que la trasera se descuelgue al acelerar en marchas cortas), lo más neutro posible en medias y ligeramente subvirador en rápidas. Esto último es fundamental: cuando el piloto flirtea con el límite, el subviraje se acentúa, lo que tiene fácil arreglo tirando de volante y ahuecando un poco el gas (sin levantar del todo, que te aligeraría demasiado la trasera); pero si el coche, al aproximarse al límite en una rápida, se espanta de atrás, además de hacerte perder mucho tiempo se te arrugan los bemoles para unas cuantas vueltas, jejejeje. Saludos.

Si Lumastur, exacto, los demás a callar y a intentar aprender. Yo pensé ya que no era el único que me había llamado a respetuoso silencio. Creo que sobre semejante esfuerzo divulgativo no cabe otra actitud. Sigan ahí los tres... jo, que tiempos cuando estudiaba los centros de masa... el teorema de steiner!!! Lo que le viene a la mente a uno... Venga, seguíd... os aseguro que más de uno los lee boquiabierto. Algún dia Ronnie confesará de qué equipo fue integrante... allá por los 70'... estoy en lo cierto Ronnie?

No, Kemayuco, no lo estás. Ya no soy joven, pero en los 70 era apenas un adolescente. Fanático de Lotus y de Ronnie Peterson, viví la F1 con una pasión irrepetible, que acabó el lunes el 11 de septiembre de 1978, cuando "Supersueco" sucumbió a sus heridas del día anterior en Monza. Como estoy convencido de que la esencia del blog es el anonimato, lo guardaré con todo rigor. Aquí todos valemos lo mismo, y lo que decimos se sostiene por la fuerza de los argumentos. A todos nos mueve la misma pasión, puede que ya no tan ardiente, pero igualmente auténtica e inagotable. Saludos.