Estos ingenieros locos... y genios
Además de un apasionante deporte, la Fórmula Uno es también un auténtico centro de investigación y desarrollo. Es por esa razón que durante las últimas décadas la FIA (y sus antecesores) se vio obligada a reunir un grupo de expertos para resguardar la seguridad de los pilotos e intentar controlar el desarrollo de unos coches que cada día alcanzaban velocidades mayores gracias al trabajo de los ingenieros. Pese a que muchos seguidores reclaman más velocidad y mayor emoción, en aquellos años se tornó obligatorio frenar algunos sorprendentes avances tecnológicos.
La década de los 70 fue especialmente productiva en cuanto a desarrollos. Yo diría que hay tres novedades en esa época que sorprendieron mucho aunque sólo una de ellas tuvo cierto futuro. Y detrás de estos "inventos" estaban tres personajes fundamentales para la F1: Ken Tyrrell, Colin Chapman y Gordon Murray. Cada uno de ellos –los dos primeros han muerto ya– fueron parte viva de la F1
El "viejo" Ken Tyrrell ha sido uno de los hombres más emblemáticos de la categoría. Después de lograr ganar los mundiales de 1968 (con Matra), 1971 y 1973, en 1976 lanzó gracias a su ingeniero Derek Gardner el Tyrrell P34, un revolucionario coche con cuatro ruedas pequeñas delante –para que el aire entre de una manera más directa a través del coche– y dos de tamaño regular detrás. Su debut se produjo en el GP de España y ya comenzó a ser competitivo con Jody Scheckter y Patrick Depailler. Poco después ambos obtuvieron un 1-2 impresionante en el GP de Suecia. Fue su única victoria pese a sobrevivir hasta 1977 con algunos problemas técnicos. Pese a eso, está considerado como uno de los grandes capítulos de la F1. Otras escuderías intentaron tomar la idea desarrollando monoplazas similares aunque con poco éxito.
Otra de las "locuras" de esos años fue el Brabham BT46B, "el coche ventilador". El ingeniero Gordon Murray (uno de los grandes genios de la historia de la F1) pensó en 
la gran idea que sería poner en la parte trasera del monoplaza una suerte de ventilador. No era una turbina –argumentaba– ya que no "propulsaba" sino que se utilizaba para aspirar y expulsar el aire. Pero claro, el problema es que las piedras y la suciedad de la pista también pasaban por ahí, y eran literalmente lanzados hacia sus perseguidores. Su debut no pudo ser mejor: ganó el GP de Suecia de 1978 con toda facilidad. Pero ahí acabó la aventura ante las quejas de los equipos. Su debut fue también su final. Otra genialidad que queda en esta lista. Si tienen algunos minutos, vean éste vídeo que resume claramente la novedad que supuso la llegada de este Brabham. No se pierdan las caras de sorpresa de Jean Pierre Jabouille, Jody Scheckter, Clay Regazzoni o Jacques Laffite.
la gran idea que sería poner en la parte trasera del monoplaza una suerte de ventilador. No era una turbina –argumentaba– ya que no "propulsaba" sino que se utilizaba para aspirar y expulsar el aire. Pero claro, el problema es que las piedras y la suciedad de la pista también pasaban por ahí, y eran literalmente lanzados hacia sus perseguidores. Su debut no pudo ser mejor: ganó el GP de Suecia de 1978 con toda facilidad. Pero ahí acabó la aventura ante las quejas de los equipos. Su debut fue también su final. Otra genialidad que queda en esta lista. Si tienen algunos minutos, vean éste vídeo que resume claramente la novedad que supuso la llegada de este Brabham. No se pierdan las caras de sorpresa de Jean Pierre Jabouille, Jody Scheckter, Clay Regazzoni o Jacques Laffite.He dejado para el final uno de los desarrollos que –aunque ya prohibido– ha sentado un enorme precedente: el "efecto suelo". Lo creó Colin Chapman, dueño de la histórica 
escudería Lotus. El trabajo comenzó en 1977 con dos placas longitudinales en la parte inferior del Lotus 78. Una suerte de ala-doble pero al revés. Eso permitía que el flujo de aire pegara literalmente al coche al suelo obteniendo grandes velocidades en el paso por curva y dejando a los alerones delantero y trasero (algo también creado por Lotus) hacer el trabajo para las rectas (la explicación física completa es bastante más complicada). Mario Andretti ganó cuatro carreras y Gunnar Nilson una ese año. En 1978 el dominio fue total y el estadounidense se hizo con el Mundial. El invento fue copiado por otros equipos pero en 1982 –después de varios accidentes y sobre todo del que provocó la muerte de Gilles Villeneuve– fue prohibido y reemplazado por un "suelo plano" y una distancia mínima entre el coche y el asfalto.
escudería Lotus. El trabajo comenzó en 1977 con dos placas longitudinales en la parte inferior del Lotus 78. Una suerte de ala-doble pero al revés. Eso permitía que el flujo de aire pegara literalmente al coche al suelo obteniendo grandes velocidades en el paso por curva y dejando a los alerones delantero y trasero (algo también creado por Lotus) hacer el trabajo para las rectas (la explicación física completa es bastante más complicada). Mario Andretti ganó cuatro carreras y Gunnar Nilson una ese año. En 1978 el dominio fue total y el estadounidense se hizo con el Mundial. El invento fue copiado por otros equipos pero en 1982 –después de varios accidentes y sobre todo del que provocó la muerte de Gilles Villeneuve– fue prohibido y reemplazado por un "suelo plano" y una distancia mínima entre el coche y el asfalto. Estos tres grandes avances en la tecnología de la competición son sólo uno de los tantos que han hecho a la Fórmula 1 un auténtico banco de pruebas. En la actualidad las limitaciones y las normas son muy estrictas (y lo seguirán siendo en los próximos años) pero es así donde los grandes ingenieros –muchos de ellos auténticos genios– se hacen muy valiosos buscando el vacío legal sobre todo en el aspecto aerodinámico pero también en el mecánico o químico (en el caso del combustible). Sin duda, en los próximos años seguiremos viendo más de un avance revolucionario.
¡Qué pasada!, ¡jajajajaja!, muy bueno el artículo, me ha hecho retroceder en el tiempo, y es que cuando el Tyrrel ganó por vez primera, yo tenía tres años. Totalmente de acuerdo, muchas de esas locuras eran auténticas genialidades, independientemente de que se pudieran aplicar o no. Y veremos mucho más, seguro, pues, quién iba a imaginar hace años que un motor diésel ganaría las 24 horas de Lemans.
Fantástico hilo Martín. Felicidades. Así un placer leerlo y conocer determinadas cosas que nos has contado.
Gracias por sus comentarios. Yo plantearía incluso una pregunta: ¿Cómo serían hoy en día los monoplazas de F1 si las normas no hubieran puesto un límite? ¿Se imaginan esos coches en la recta de China?
Por curiosidad.¿ Cuantas de estas locuras y genialidades, han tenido una aplicación práctica en los coches de calle?.
Hasta ahora no habia visto este blog. Soy seguidor de LD y un apasionado de todos los deportes del motor. Me sumo a este nuevo blog. Muy buen hilo, es muy interesante ver las diferentes evoluciones de los coches de F1. Tambien se podria mencionar la gran evolución que hubo tambien en la F1 con el uso de los turbos. Sería interesante tambien comentar la evolución en los coches de rally.
sjou, las locuras no sé. Pero muchos mejoras, en el sistema de frenos,en los neumáticos, en la inyección, en la seguridad, etc. que tiene tu coche hoy en día se desarrollaron primero para coches de Fórmula 1. La verdad es que con la Fórmula 1 además del output de la diversión y el entretenimiento para los que nos gusta verla, se derivan otros más outputs que tienen impacto en la vida de todo el mundo, dado que terminan llegando a los coches que conducimos cada día. Y estoy convencido que muchos de estos avances aún no los podríamos estar disfrutando de no existir la Fórmula 1.
Muy interesante el artículo. No conocía el Brabham fan-car, me aficioné al automovilismo más tarde. Este blog de automovilismo promete. Para siguientes entregas podría hablarnos de la evolución de los motores (los tiempos de Senna en Lotus-Renault donde había motores específicos para clasificación que sólo duraban unas vueltas, los Honda turbo llegaron a dar 1200 cv de potencia), las cajas de cambio (manuales, automáticas y finalmente secuenciales) o la suspensión activa del Williams FW15 que fue también prohibida… Y de paso, ¿qué tal los rallys y los célebres Grupo B o alguna curiosidad como la carrera en subida a Pikes Peak en USA, que fue el último refugio de los últimos Grupo B de Peugeot y Audi? Gracias otra vez por el artículo y espero próximas entregas.
Magnífico blog. Cultura sobre ruedas. Me encanta leer los hilos, los comentarios y luego ver los vídeos. Un saludo a todos.